一、Research on Simulation and Test of the Nonlinear Responses for the Hydraulic Shock Absorber（论文文献综述）
吴明明[1]（2020）在《面向高品质的汽车减振器气穴现象及阻尼特性分析研究》文中提出随着科学技术的不断发展,人们对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和乘坐舒适性的要求也越来越高。减振器作为汽车悬架最重要的阻尼元件,其性能好坏至关重要,直接影响着汽车的综合性能。然而我国在生产减振器时依然存在一些难以解决的技术问题,例如异响噪声、过热和阻尼失控等,这些问题严重降低了汽车减振器的可靠性和安全性,导致我国汽车减振器品质的下降。因此,非常有必要对影响减振器品质的气穴现象和阻尼特性进行分析研究。本文在江西省重点研发计划项目（20171BBE50039）大力支持下进行研究工作。首先基于汽车双筒式液压减振器的具体结构,分析研究了汽车双筒式液压减振器的工作原理,接着对汽车减振器仿真计算的CFD数值方法进行了系统的分析研究,并建立了符合汽车减振器实际工作情况的复原阀内部结构参数设计数学模型。其次,为了解决汽车减振器的异响噪声问题,建立了汽车减振器复原阀的有限元流体仿真模型,在FLUENT软件中对汽车减振器复原阀工作过程中的气穴现象进行仿真分析研究,并进行了试验验证。结果表明:随着减振器工作速度的增大,复原阀的气穴现象首先在复原阀片和活塞孔附近生成,之后气穴沿着复原阀片上边缘分布,最后气穴布满复原阀片周围,且有向减振器油液下腔蔓延的趋势;使用低运动粘度的油液和增大活塞杆直径可以有效抑制减振器气穴现象的产生。再次,为了解决汽车减振器的过热问题,在FLUENT软件中对汽车减振器复原阀内部的生热机理进行仿真分析研究。结果表明:随着减振器工作速度的增大,减振器内部的温度逐渐升高,温度场由均匀分布变为杂乱分布,且高温度场主要分布在减振器活塞孔和复原阀片周围;随着时间的延长,减振器内部油液温度不断升高并渐趋于热平衡状态;使用低密度和高导热系数的减振器油液可以有效抑制汽车减振器的过热现象。最后,为了解决汽车减振器阻尼失控问题,在Workbench软件中对减振器工作时的阻尼特性进行了双向流-固耦合仿真分析研究。结果表明:减振器低速工作时,压力场分布均匀,复原阀内部阻尼力较小,叠加阀片多槽面积是影响减振器阻尼特性的最大因素;达到开阀速度时,复原阀内部压力分布突然变得杂乱,压力场波动很大,此时复原阀内部的阻尼力突然变大,但阻尼力大小适中,且叠加阀片的位移和速度会同时产生跳跃性变化;高速工作时,减振器复原阀内部压力场波动较明显,阻尼力达到最大,活塞孔直径是影响减振器阻尼特性的最大因素;流-固耦合面外半径处所受的压力较小,但内半径处所受压力较大,且流-固耦合面在活塞孔出口处的压力场波动最大,因此流-固耦合面在活塞孔出口处的阻尼力最大;叠加阀片所受的最大应力发生在内半径处,但最大变形区域在活塞孔附近。
曹金鑫[2]（2020）在《基于车辆平顺性的阀控式阻尼可调减振器参数优化设计》文中研究指明阀控式阻尼可调减振器具有阻尼档位可调的特点,一直是研究热点,本文通过实验设计,探索阀系各设计变量对阻尼特性的贡献率,并以车辆平顺性为目标,对阻尼调节阀结构参数进行优化设计,这对缩短减振器设计周期、降低开发成本及底盘性能调校具有重要意义,本文主要工作内容及结论如下:以弹性力学为基础,推导了环形阀片挠曲变形解析方程,利用有限元法对解析方程进行精度验证;建立了减振器阀系压差-流量特性数学模型,研究了阀片预紧力、常通孔直径、阀片等效厚度、阀片最大限位间隙四个参数对阀系压差-流量特性的影响。结果表明:解析解与有限元解变形曲线最大误差为0.12%,不同等效厚度的环形阀片解析解与有限元解最大挠度误差在0.15%内,证明阀片挠曲变形解析方程具有较高精度;初次开阀及二次开阀的压差、两次开阀间的压差-流量特性随着阀片预紧力的增大而增大;压差-流量特性随常通孔直径的增大而减小;两次开阀间的压差-流量特性、二次开阀压差随等效厚度的增大而增大;二次开阀压差随阀片最大限位间隙增大而增大。以流体力学为基础,推导了阀控式阻尼可调减振器阻尼特性数学模型,对阻尼特性进行仿真分析,并使用减振器实验台架进行阻尼特性实验;开展了阀控式阻尼可调减振器阀系关键参数对阻尼特性的贡献率研究,对压缩行程和复原行程阻尼特性影响参数进行实验设计。研究表明:阻尼特性仿真结果与实验结果误差不超过12%,验证了阻尼特性建模的正确性;压缩行程中,激励速度为0.05m/s时,常通孔直径对阻尼做功贡献率最大,达87.09%;激励速度分别为0.13m/s、0.26m/s时,常通孔直径、单向阀a阀片预紧力和单向阀a阀片等效厚度三者累计贡献率分别达94.22%、90.57%;激励速度分别为0.52m/s、1m/s时,单向阀a阀片等效厚度贡献率最大,分别为55.14%、50.43%;复原行程与压缩行程结论类似。搭建了耦合阀控式阻尼可调减振器的1/4车辆振动模型,建立了随机道路模型;以车身加权加速度均方根值最小为优化目标,使用多岛遗传算法对阻尼调节阀七个结构参数进行优化。结果显示:经过优化后,车身加权加速度均方根值从0.714m2/s降至0.67m2/s,降幅为5.6%,车辆平顺性得到一定改善。
张力云[3]（2020）在《双筒液压减振器阻尼力的数学模型建立与仿真分析》文中研究表明汽车的悬架系统是汽车底盘上重要的组成部件,而减振器又是汽车悬架系统中的重要零件。减振器的非线性阻尼特性,能够极大的提升车辆的操纵稳定性、行驶的平顺性和乘坐的舒适性等性能。而传统减振器的设计与开发还是基于“经验+反复试验”的模式,存在费时费力,误差大等缺点。因此,为了能够改进传统的减振器的研发模式,建立减振器阻尼特性的数学模型就变得尤为重要。利用该数学模型能够预测减振器的阻尼特性,有效的缩短减振器的研发周期和减少研发费用。所以,本文对建立双筒液压减振器阻尼特性的数学模型展开研究,主要研究工作如下:（1）对双筒液压减振器的结构和工作原理进行了详细的研究,并建立了双筒液压减振器的三维模型;基于流体力学理论和减振器在工作过程中阻尼力的产生机理,分别建立了减振器在压缩行程和复原行程的阻尼力数学模型,并分析了压缩阀片和复原阀片在开启前后的阻尼力。（2）对减振器中环形阀片的变形进行了分析,并以弹性力学为基础,建立了单片阀片及多片叠加阀片在大挠曲变形和小挠曲变形情况下的弯曲变形微分方程;推导并求解了叠加阀片在半径相等和不等时的弯曲变形微分方程,有效的解决了叠加阀片的弯曲变形问题;通过ANSYS软件建立了不等半径叠加阀片的有限元的仿真模型,并将仿真值与解析值进行了对比,其相对误差在1%左右。（3）运用MATLAB/Simulink软件搭建了减振器在复原行程和压缩行程时复原阀和压缩阀开启前后的仿真模型,并对该减振器工作过程中的示功特性和速度特性进行了仿真分析。对仿真数据和试验值数据进行对比和误差分析,实验结果与仿真分析基本吻合,相对误差在10%左右,结果满足预期的要求。
王飞[4]（2020）在《农用车辆减振器关键构件阀系结构动力学特性研究》文中研究说明随着科学技术的发展,以及国家经济实力的快速提升,我国农业机械化的普及率越来越高,农用车辆的使用也越来越广泛。随着农用车辆使用率的提高,车辆也向着大型化、高速化、舒适性等方向发展。车辆的振动和噪声问题就越来越引起使用者和车辆设计生产企业的重视。对于路面的凹凸不平,车辆行驶过程中是通过减振器的减振功能来大大减弱其车身的剧烈振动的。而减振器阀系结构又是减振器的关键部件,对减振器的减振性能起着至关重要的作用。本文以减振器的关键部件阀系结构为研究对象,着重对其动力学特性进行了研究。分析了减振器阀片的载荷模型（外部激力Q外、预紧力F动预、泄流压力泄）,建立了减振器关键部件阀系结构的动力学数学模型。运用数值求解得到的结果,定性和定量地分析了:车速v车、路面正弦波波长λ、波幅A、减振液阻尼系数C与减振器阀系结构的动力学特性（振动周期T、振幅WMAX、频率f）的关系。可为减振器设计时,怎样减小振动、降低振幅、避开共振、降低噪音等问题提供参考。本文的主要研究内容如下:（1）路面的不平整度（因素:路面波幅A、波长λ）和车辆行驶速度%是引起车辆振动的两大主要因素。本文将比较复杂的路面不平情况理想化为一波长为λ的正弦波的数学表达形式:y=Asin（χ/λ）。减振器阀系结构上下腔体压强差|q1-q2|与上下腔体体积变化有关,与车辆在不平路面上行驶时上下颠簸的加速度d2/dt2成正比。由此建立了减振器阀系结构所受激振力Q的数学模型,在减振器内部还考虑了弹簧预紧力K1△、弹簧变形力K1W、阻尼力（?）以及减振器阀片微小开启时的泄流压力F泄,最终建立起减振器阀系结构的动力学数学模型。（2）本文计算了减振器阀系多阀片叠加结构的等效弯曲刚度Dn,将其用于减振器阀系结构的固有频率ω、线性动力学特性以及非线性动力学特性的计算。通过DQ法求解了减振器阀系叠加结构的固有频率ω,由此可以确定车辆在某一不平路面行驶速度的安全区间,避免造成减振器的共振。（3）采用时域DQ法求解了减振器阀系结构在激振力作用下的时程响应,分析了减振器受迫振动的动力学特性,由求解的数值结果定性和定量地分析了:车辆行驶速度v车、路面正弦波波长λ、波幅A、减振液阻尼系数C与减振器阀系结构的振动周期T、振幅WMAX、频率f等动力学特性的关系。为减振器设计时,怎样减小振动、降低振幅、避开共振、降低噪音等问题做了有益的探索。（4）考虑到减振器阀片在开阀时其位移远远超过了线性范围,而且在更精密的机械或高档车辆上对减振器的动力学分析还得要考虑减振器的非线性效应。因此,本文更进一步地研究了减振器阀系结构在考虑几何非线性因素1/2（?）下,减振器阀系结构的非线性动力学特性,并将其与线性计算结果进行了比较。
於孝朋[5]（2019）在《考虑不确定性的车辆悬架减振系统关键技术研究》文中认为车辆悬架减振系统是车辆重要组成部分,用于连接车身和底盘,并减小车身和底盘间相对运动产生的振动能,对其进行科学研究很有必要。传统研究不追求高精度,大多集中于确定性的研究,即将车辆悬架减振系统的所有变量作为确定值。现实中,不确定性广泛存在,主要表现为材料不确定性、几何不确定性和物理不确定性。这些不确定性使得车辆悬架减振系统的相关变量呈现不确定性。因此,车辆悬架减振系统的传统研究与工程实际存在较大误差。为了减少车辆悬架减振系统理论研究与工程实际间的误差,本文将不确定性理论引入车辆悬架减振系统进行研究。本文对悬架振动的不确定性进行了部分研究,主要侧重于悬架的减振单元不确定性研究。悬架振动的不确定性与减振单元常用物理过程（这些物理过程是并列关系）的不确定性构成本文的整体结构。根据能够获得的输入变量信息量多少,将输入变量分为未确知量、区间变量和随机变量。本文的主要研究内容和成果如下:（1）将质量、刚度和阻尼作为未确知量,运用未确知理论建立悬架未确知动力学模型,进而获得动力响应规律。将悬架未确知动力学模型研究结果和传统模型的计算结果分别与蒙特卡罗法模拟结果进行比较,证明所建模型比传统模型更加优越。（2）将流体惯性系数和流量阻尼系数作为区间变量,运用区间不确定性理论建立悬架控制臂液压衬套区间动态特性模型,并用实验结果进行区间模型验证。运用子区间组合法获得优化的区间数学模型。（3）将液压油密度、导热系数、比热容和运动粘度作为随机变量,运用随机因子法和代数综合法建立材料物性变量不确定性下的减振器随机热力学模型,进而获得油液传热过程规律。运用实验验证了所建模型比传统模型更加优越。（4）将双筒液压减振器工作缸内径、工作缸外径、贮油缸内径、贮油缸外径、活塞直径、活塞杆直径和缸体传热长度作为随机变量,运用随机因子法和代数综合法建立了考虑几何参量为随机变量的随机热力学模型。运用实验验证了所建模型比传统模型更加优越。（5）将阀片厚度、阀片内径、阀片受载外径、阀片弹性模量和泊松比作为随机变量,运用随机因子法构建输入随机变量的表达式,运用代数综合法建立起节流阀片随机弹性变形模型,并对阀片变形的期望值、均方差、最大变形和相对误差变化规律进行了研究。通过阀片弹性变形实验验证了节流阀片随机弹性变形模型的优越性。（6）将活塞直径、活塞杆直径、节流孔长度、节流孔直径作为随机变量,运用随机因子法和代数综合法建立磁流变减振器随机Bingham模型,进而获得阻尼力的期望值和均方差变化规律。运用实验验证了随机Bingham模型的优越性。
李习桥[6]（2019）在《CRH3系列动车组服役安全性研究》文中研究表明为探究动车组车辆的运用适应性和服役安全性,本文建立了较为完整的高速动车组-轨道系统动力学模型和车轮磨耗模型;通过理论分析和线路测试相结合的方法,研究了 CRH380C、CRH380BL等CRH3系列高速动车组在服役过程中的车轮踏面磨耗及其演化特征;针对动车组运用中构架横向失稳引起加速度报警、车体低频横向晃动、车体抖动等问题,从产生原因、影响因素、解决措施进行了研究和试验验证。论文主要研究内容及结论如下:1.结合实验台和线路测试数据建立了 CRH3系列动车组多自由度动力学模型,基于线性模型研究了系统的固有频率和振动传递特征,得到了对轮对幅频传递特性影响的最大因素是踏面锥度和纵向定位刚度;基于非线性模型研究了蛇行失稳影响因素,提出了车辆系统具有转向架蛇行和车体蛇行两种失稳形式,这两种失稳形式对悬挂参数的要求是矛盾的,需要综合优化才能提高高速动车组的线路运行适应性和服役安全性。2.基于建立的车辆-轨道耦合系统动力学模型,结合材料摩擦磨损模型,对踏面磨耗的形成和演化过程进行仿真,对比分析了系统参数变化对于踏面磨耗特征的影响,得到了随着运用里程的增加,250km/h和300km/h工况下,车轮磨耗倾向于在宽度和深度两个方向均有一定水平的发展,而350km/h速度下,车轮磨耗更倾向于朝深度方向的发展;对于车轮磨耗影响最大的因素是抗蛇行减振器刚度及一系纵向刚度;车轮磨耗后,直线运行工况下一系弹簧垂向载荷作用力幅度有一定水平的增大,载荷主频由15Hz附近增至20Hz附近;直向过道岔工况下,弹簧载荷特征中10～25Hz的中频段能量占主导地位。3.CRH3系列动车组构架横向加速度报警的根本原因是车轮踏面磨耗后,在线路局部不饱和钢轨型面不良匹配,等效锥度过大,较小动态刚度的抗蛇行减振器对转向架蛇行的衰减能力有限,引起构架谐波振动,造成加速度超过报警限值;根据轮轨间隙的实际尺寸,确定出CRH3系列动车组构架蛇行频率大于6.7Hz时,车轮不会出现撞击钢轨的情况。在保证动车组安全性的前提下,将主频在7.6-9Hz之间的构架横向加速度报警限值适当提高,提出了新的构架横向加速度报警逻辑。4.CRH3系列动车组车体低频横向晃动的根本原因是实际车轮与钢轨匹配后等效锥度偏低,加之使用了较大动态刚度的抗蛇行减振器,导致车体与转向架的耦合作用增强进而出现了谐波振动。通过优化抗蛇行减振器参数和一系定位刚度可解决CRH3系列动车组出现的车体低频横向晃动问题。5.CRH3系列动车组车体抖动的根本原因是局部线路区段出现的不合理轮轨匹配引起的转向架蛇行运动传递至车体,加之车体结构局部模态靠近转向架蛇行频率放大了车体振动,引起剧烈的车体抖动。车体抖动的解决方案是通过打磨钢轨和镟修来保证轮轨匹配良好,同时,对车体局部结构进行改进,避免其最低频率模态与转向架蛇行频率发生耦合。
马健[7]（2019）在《悬架特性对汽车拖车系统车身摆振影响的研究》文中进行了进一步梳理随着社会的发展、经济水平的提升以及交通法规的不断修订与完善,汽车拖车组合系统（Car-trailer combinations,CTC）越来越多地走进人们的生活。与普通乘用车不同,CTC包含了多个车辆运动学和动力学耦合问题。在高速行驶过程中,当CTC受到来自路面激励或者气流的扰动时,会比较容易出现折叠、横向摆振等复杂的失稳现象,危害人们生命财产安全。本文针对CTC系统,建立起包含悬架特性的5自由度扩展单轨模型,系统研究了悬架特性的引入对CTC车身摆振的影响机理。论文主要完成工作如下:（1）建立了5自由度CTC扩展单轨模型和基于Trucksim软件的虚拟样机模型。在扩展单轨模型中考虑了轮胎和悬架减振器的非线性特性,并包含牵引车和拖车的侧倾、侧向以及横摆运动。提出以判定系数r2作为模型评价标准,通过对扩展单轨模型与商业软件Trucksim模型中车辆的各运动状态量（牵引车、拖车的横摆角速度、牵引角等）的判定系数进行计算,验证了扩展单轨模型的正确性。（2）系统研究了悬架系统特性对CTC车身摆振行为的影响机理。悬架特性主要考虑了悬架弹簧刚度、减振器阻尼特性以及减振器失效行为。对比分析了不同减振器阻尼特性及弹簧刚度对车辆动态稳定性的影响,得出悬架系统中影响CTC车身摆振的主要因素。减振器非线性因素的引入,会使得CTC运动复杂性增加,不仅对系统的动态响应产生影响,而且会使系统的全局稳定性发生改变。另外利用减振器失效模型研究了减振器发生空程畸变失效后对CTC车身摆振的影响机理。（3）利用非线性动力学理论中的分析方法,对CTC系统动力学稳定性和失稳机理进行了分析。通过Hurwitz判据法求出CTC系统的动态临界车速,再根据Hopf定理证实了该速度为系统的Hopf分岔点,而且在该速度下会出现Hopf分岔现象并产生极限环。另外通过对系统特征根的研究,重点分析了主导极点对CTC动态响应的影响。最后对CTC系统的多平衡点分岔特性、失稳机制及全局稳定性进行了研究。（4）研究了CTC系统参数对车辆动态稳定性的影响。结果表明,路面附着系数、拖车横摆转动惯量、拖车前轴与铰接点之间的距离等参数对系统的动态临界车速影响较大。研究结果为CTC系统在设计阶段的整车开发提供科学依据。（5）将增量谐波平衡法应用于CTC车身摆振机理的研究。利用增量谐波平衡法能够求得CTC系统的解析表达式,式中各参数意义较为明确,并且可以直接求出系统的响应频率,有利于对系统动态响应进行频域分析。通过与Runge-Kutta数值方法求得的结果进行对比分析,证实了增量谐波平衡法可以被应用于CTC车身摆振的研究。
张富兵[8]（2019）在《车轮多边形对动车组轮对系统振动的影响研究》文中提出随着我国高速铁路网的建设和车辆运行里程的快速增加,动车组在实际运营过程中发生了不同程度的动力学与疲劳强度问题。最典型的就是车轮多边形磨耗,多条线路和多种类型动车组均有发生。车轮多边形磨耗会显着恶化车辆系统的振动水平,特别是高阶多边形,容易引发转向架结构及其零部件的共振而导致疲劳失效,严重影响行车安全和使用寿命。车轮多边形磨耗还会加剧轮轨动载荷,加快车轮磨耗并造成轨道结构振动环境恶化。本文结合线路试验,台架试验和动力学仿真,系统研究车轮多边形磨耗对动车组轮对的影响,主要开展了以下工作:（1）针对轴箱接地端盖脱落展开研究。首先通过试验和仿真分析了轴箱接地端盖的固有模态特征;利用小滚轮高频激振试验台,对比了线路数据和试验台数据,即轴箱位置的加速度振动幅值和频率成分,证明了试验台能够还原线路上典型的多边形工况;利用试验台对轴箱端盖进行扫频,研究了轴箱的振动特性,同时利用测力螺栓研究了预紧力对轴箱振动的影响;建立线路-车辆系统耦合动力学模型,与线路数据、试验台数据对比,分析得到了轴箱端盖脱落的原因。（2）系统对比了测力轮对直接测量法和轮轨力间接测量法两种轮轨力测量方法以及测试结果,并且分析指出了两种方法不适合高频轮轨力测量;本文建立了轮对轴箱系统的有限元模型,求解得到了轮轨力-轴箱加速度的传递函数,提出了一种适用于多载荷输入多响应输出的求解方法—传递函数法,通过两侧轴箱的加速度响应反推得到轮轨力输入载荷,应用此方法和动力学仿真计算直接得到的含有高频段的轮轨力对比,发现两者的幅值和频率成分都比较接近,从而在理论上证明该方法可以用于测量高频轮轨力。（3）详细论证了EN13103和EN13104车轴设计标准中对于车轴强度的校核过程;详细介绍了全尺寸车轴的疲劳强度试验过程;在小滚轮高频激振试验台上应用无线传输数据采集系统,首次采集到了高速运行、车轮多边形工况下车轴关键部位的动应力数据,用该数据修正动力学模型,研究了不同阶次、不同波深的车轮多边形在不同速度下对车轴动应力的影响,根据车轴的应力提出了不同阶次车轮多边形的安全限值。
覃才[9]（2019）在《基于有限元法的转向架高频振动传递建模及特性研究初探》文中进行了进一步梳理转向架结构振动是高速列车振动的主要来源之一,与传统普速列车相比,高速下轮轨激励的频率更高,高频振动传至转向架,局部的异常振动还可能会造成相关零部件的结构疲劳,降低其使用寿命。高频振动进一步经转向架传至车体,加剧了高速列车的噪声问题,影响乘坐舒适性。转向架系统的高频振动对高速列车的行车安全与乘坐体验的影响不可忽视,其高频振动传递特性亟待重视,本论文以国内CRH3型动车组的动车转向架为研究对象,建立了转向架系统的高频振动有限元分析模型,研究了整个转向架系统内的高频振动传递特性,初步探究了不同传递路径下的高频振动传递特性和关键悬挂部件材料参数的影响,并以此分析了控制转向架高频振动的措施。研究成果对掌握和优化高速列车转向架系统高频振动特性具有重要意义。论文主要工作和结论如下:（1）基于非接触式三维激光测振仪,测试了构架中高频的模态特性,尤其是构架的局部结构振动特性。基于有限元法,建立了构架的有限元模态分析模型,结果表明,在测试识别出的模态中,预测的振型和模态频率与上述测试结果基本吻合（模态频率最大误差为4.6%）。（2）测试了一系、二系关键悬挂部件（包含一系垂向减振器,一系内外圈钢弹簧、转臂节点和牵引拉杆）的高频振动传递特性。基于有限元法,考虑悬挂部件自身结构振动,建立了各悬挂部件高频振动分析的有限元模型,数据对比表明,悬挂部件仿真模型预测的传递函数与测试结果基本吻合。（3）在构架和悬挂部件高频分析有限元模型的研究基础上,基于有限元法建立了转向架系统的高频振动传递特性分析模型,分析频率为01000 Hz,模型中考虑轮对、轴箱、构架、枕梁的柔性模态和悬挂部件的结构振动。测试了同型转向架装配状态下的局部传递函数和稳定运行状态下的测点响应,与预测结果对比显示,仿真模型的预测结果与测试结果基本吻合。（4）基于上述转向架系统模型,计算其不同传递路径下的传递函数与贡献量。转向架系统一系悬挂内不同传递路径的振动传递特性和贡献量结果显示:一系垂向减振器路径的振动传递作用主要体现在620675Hz和955980Hz两个高频段;钢弹簧路径以传递5001000Hz的高频振动为主;转臂路径上小于290 Hz振动的衰减性较好,以290970Hz中高频段的传递率较大。相较而言,一系路径上振动传递最显着的是转臂路径。二系悬挂内的预测结果显示:二系横向减振器路径上的振动传递作用主要体现在300Hz附近的中频段和555Hz、700770Hz的高频段,峰值突出但不密集,总体衰减性较好;305415Hz的中频段是二系垂向减振器路径上的主要振动传递频段,555Hz、745Hz附近的高频段也存在较大传递,305Hz以下的低频衰减性较好;抗蛇行减振器路径上300Hz、700Hz、745Hz和970Hz附近的传递效果最为显着,峰值突出但不连续分布;牵引拉杆在500849Hz的中高频段存在密集峰值;抗侧滚扭杆路径振动传递主要频段为200449Hz,740976Hz。相较而言,二系路径振动传递最显着的是抗侧滚扭杆路径。（5）为优化传递路径的高频振动传递特性,针对一系、二系路径振动传递贡献量最为显着的转臂路径和抗侧滚扭杆路径,进行了参数优化,具体包括转臂节点橡胶参数、抗侧滚扭杆橡胶节点参数。结果表明,在动力学性能允许的范围内,减小转臂和侧滚扭杆节点橡胶材料的弹性模量和增大其阻尼比,均能有效降低相应的振动传递。
贾祺祥[10]（2019）在《叶片式液压减振器流场分析及阻尼特性研究》文中进行了进一步梳理本文针对当前我国履带式车辆悬挂系统叶片式液压减振器存在的问题,基于叶片式液压减振器的使用性能和可靠性的角度,运用弹性力学、工程流体力学、动态测试技术以及数值计算方法等相关知识,系统深入地对本文所选用的某型履带车叶片式液压减振器进行了理论分析、数值计算和试验研究。本文具体内容有:根据履带车肘内式油气悬挂及叶片式液压减振器的结构特点,分析并建立了肘内式油气悬挂的弹性模型,对肘内式油气悬挂受到外部激励时活塞杆运动过程进行了研究。在上述研究的基础上,采用理论与实验结合的方法,确定叶片式液压减振器在层流状态的流量模型,拟合模型的流量参数,得到叶片式液压减振器的阻尼力表达式。介绍了流体力学中的基本控制方程以及叶片式液压减振器内流场的状态方程,同时基于计算流体力学的湍流模拟状态方程对叶片式液压减振器的涡黏模型进行介绍和推导。结合有限元法,对叶片式液压减振器内部流场特性进行仿真分析。在此基础上,分析内部流场的瞬态特性,研究其压差、激励速度及其阻尼力之间的关系。从叶片式液压减振器安全性考虑,对安装在叶片旋转架中插装式安全阀进行瞬态流场仿真,得到其压力分布特性及其阀瓣的启闭特性。叶片式液压减振器进行试验研究。实验进一步分析了叶片式液压减振器阻尼力与激励速度的关系,并与理论和数值模拟结果进行对比,验证了瞬态流场仿真的准确性。
二、Research on Simulation and Test of the Nonlinear Responses for the Hydraulic Shock Absorber（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、Research on Simulation and Test of the Nonlinear Responses for the Hydraulic Shock Absorber（论文提纲范文）
（1）面向高品质的汽车减振器气穴现象及阻尼特性分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 汽车减振器高品质关键技术国内外研究现状 |
| 1.2.1 汽车减振器异响噪声的研究 |
| 1.2.2 汽车减振器过热现象的研究 |
| 1.2.3 汽车减振器阻尼特性的研究 |
| 1.3 本文主要研究内容及技术路线 |
| 第二章 汽车减振器结构原理及数值方法分析研究 |
| 2.1 汽车双筒式液压减振器结构分析 |
| 2.2 汽车双筒式液压减振器工作原理分析 |
| 2.3 CFD数值求解方法 |
| 2.3.1 CFD数值求解方法的分析与发展 |
| 2.3.2 CFD常用的数值方法分析 |
| 2.3.3 CFD常用的湍流模型分析 |
| 2.3.4 CFD求解过程分析 |
| 2.4 流-固耦合问题求解的理论分析 |
| 2.4.1 流体控制方程 |
| 2.4.2 固体控制方程 |
| 2.4.3 流-固耦合求解方程 |
| 2.4.4 流-固耦合的分类 |
| 2.4.5 流-固耦合的求解方法 |
| 2.4.6 流-固耦合仿真的技术路线 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 汽车减振器复原阀参数设计数学模型的建立 |
| 3.1 复原阀常通节流孔面积设计数学模型 |
| 3.2 复原阀片厚度设计数学模型 |
| 3.3 复原阀片预变形量设计数学模型 |
| 3.4 复原阀最大限位间隙设计数学模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于CFD的汽车减振器气穴现象分析研究 |
| 4.1 汽车减振器的气穴现象 |
| 4.1.1 气穴现象产生机理 |
| 4.1.2 建立气穴产生机理参数模型 |
| 4.2 汽车减振器复原阀建模分析 |
| 4.2.1 汽车减振器复原阀几何模型的建立 |
| 4.2.2 汽车减振器复原阀流体模型的建立 |
| 4.2.3 汽车减振器复原阀网格模型的建立 |
| 4.2.4 CFD仿真材料和边界条件设置 |
| 4.2.5 CFD求解设置 |
| 4.3 CFD仿真结果分析 |
| 4.3.1 汽车减振器复原阀气穴现象位置分布分析 |
| 4.3.2 抑制气穴现象的措施 |
| 4.4 试验验证 |
| 4.4.1 试验设备 |
| 4.4.2 试验结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 汽车减振器生热机理分析研究 |
| 5.1 汽车减振器生热模型的建立 |
| 5.2 材料和边界条件设置 |
| 5.3 仿真求解设置 |
| 5.4 仿真与试验结果分析 |
| 5.4.1 减振器复原阀内部温度场分析 |
| 5.4.2 油液参数对热平衡温度的影响分析 |
| 5.4.3 试验验证结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 汽车减振器阻尼特性分析研究 |
| 6.1 复原阀叠加阀片固体有限元模型的建立 |
| 6.2 流-固耦合求解过程分析 |
| 6.2.1 复原阀叠加阀片流-固耦合面的设置 |
| 6.2.2 流-固耦合仿真材料和边界条件设置 |
| 6.2.3 流-固耦合求解设置 |
| 6.3 流-固耦合仿真结果分析与试验验证 |
| 6.3.1 汽车减振器复原阀内部阻尼特性分析 |
| 6.3.2 流-固耦合面阻尼特性仿真分析 |
| 6.3.3 复原阀叠加阀片动态特性仿真分析 |
| 6.3.4 影响汽车减振器复原阀内部阻尼特性的最大因素分析 |
| 6.3.5 试验验证 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 主要工作总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（2）基于车辆平顺性的阀控式阻尼可调减振器参数优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 阻尼可调减振器概述 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 减振器阻尼特性研究现状 |
| 1.3.2 减振器参数优化研究现状 |
| 1.3.3 研究中存在的问题 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 阀控式阻尼可调减振器结构及工作原理 |
| 2.1 阀控式阻尼可调减振器结构与工作原理 |
| 2.1.1 双筒减振器结构与工作原理 |
| 2.1.2 阀控式阻尼可调减振器结构 |
| 2.1.3 阀控式阻尼可调减振器工作原理 |
| 2.2 阻尼调节阀结构与工作原理 |
| 2.2.1 阻尼调节阀结构 |
| 2.2.2 阻尼调节阀工作原理 |
| 2.3 减振器特性 |
| 2.3.1 减振器示功特性与速度特性 |
| 2.3.2 减振器特性参数 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 阀控式阻尼可调减振器压差-流量特性研究 |
| 3.1 环形阀片力学模型与压差-流量特性建模 |
| 3.1.1 环形阀片力学模型 |
| 3.1.2 压差-流量特性建模 |
| 3.2 环形阀片变形计算 |
| 3.2.1 单阀片变形计算 |
| 3.2.2 叠加环形阀片变形计算 |
| 3.2.3 解析式精度验证 |
| 3.3 压差-流量特性研究 |
| 3.3.1 常通孔直径对压差-流量特性的影响 |
| 3.3.2 阀片预紧力对压差-流量特性的影响 |
| 3.3.3 阀片等效厚度对压差-流量特性的影响 |
| 3.3.4 阀片最大限位间隙对压差-流量特性的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 阀控式阻尼可调减振器阀系关键参数对阻尼特性的贡献率研究 |
| 4.1 阀控式阻尼可调减振器数学模型 |
| 4.1.1 阀控式阻尼可调减振器压缩行程 |
| 4.1.2 阀控式阻尼可调减振器复原行程 |
| 4.2 阀控式阻尼可调减振器阻尼特性仿真分析 |
| 4.2.1 减振器仿真参数设定 |
| 4.2.2 阻尼特性仿真分析 |
| 4.3 阀控式阻尼可调减振器实验研究 |
| 4.3.1 实验台架 |
| 4.3.2 实验目的与实验步骤 |
| 4.3.3 实验结果分析 |
| 4.4 阀系关键参数对阻尼特性的贡献率研究 |
| 4.4.1 阀系关键参数实验设计 |
| 4.4.2 阀系关键参数对阻尼特性贡献率结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 阀控式阻尼可调减振器结构参数优化设计 |
| 5.1 阀控式阻尼可调减振器参数优化目标确立 |
| 5.1.1 车辆平顺性基本评价方法 |
| 5.1.2 优化目标确立 |
| 5.2 车辆振动模型及道路模型建立 |
| 5.2.1 车辆振动模型建立 |
| 5.2.2 随机路面道路模型建立 |
| 5.3 减振器结构参数优化及结果分析 |
| 5.3.1 优化平台及优化算法选择 |
| 5.3.2 优化变量及约束条件确定 |
| 5.3.3 优化结果对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在校期间发表的学术论文 |
| 在校期间申请的发明专利 |
| 在校期间获奖及主持项目 |
（3）双筒液压减振器阻尼力的数学模型建立与仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 减振器的发展和研究现状 |
| 1.2.1 减振器的发展 |
| 1.2.2 减振器的研究现状 |
| 1.3 课题研究的背景和意义 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 双筒液压减振器数学模型的建立 |
| 2.1 双筒液压减振器的三维模型及工作原理 |
| 2.1.1 减振器的三维模型 |
| 2.1.2 减振器的工作原理 |
| 2.2 基本假设与流体力学理论 |
| 2.2.1 基本假设 |
| 2.2.2 流体力学理论 |
| 2.3 减振器阻尼力数学模型的建立 |
| 2.3.1 压缩行程的数学模型 |
| 2.3.2 复原行程的数学模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 减振器环形阀片的变形分析 |
| 3.1 减振器阀片的力学模型 |
| 3.2 单阀片的变形分析计算 |
| 3.2.1 单片阀片的小挠曲变形分析计算 |
| 3.2.2 单片阀片的大挠曲变形分析计算 |
| 3.3 .等半径叠加阀片的变形分析计算 |
| 3.3.1 等半径叠加阀片的小挠曲变形分析计算 |
| 3.3.2 等半径叠加阀片的大挠曲变形分析计算 |
| 3.4 不等半径叠加阀片的变形分析计算 |
| 3.4.1 不等半径叠加阀片的小挠曲变形分析计算 |
| 3.4.2 不等半径叠加阀片的大挠曲变形分析计算 |
| 3.5 阀片的拆分设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 减振器的仿真分析 |
| 4.1 阀片变形的有限元分析 |
| 4.1.1 有限元基本理论 |
| 4.1.2 基于小挠曲理论的有限元分析 |
| 4.1.3 基于大挠曲理论的有限元分析 |
| 4.2 基于Simulink减振器阻尼特性仿真分析 |
| 4.2.1 Simulink简介 |
| 4.2.2 阻尼特性的仿真分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 减振器阻尼特性的试验研究与分析 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 试验设备与条件 |
| 5.2.1 试验设备 |
| 5.2.2 试验条件 |
| 5.3 阻尼特性试验 |
| 5.4 试验与仿真对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（4）农用车辆减振器关键构件阀系结构动力学特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景 |
| 1.1.1 对操作人员产生的身体损害 |
| 1.1.2 降低操纵稳定性、安全性 |
| 1.2 减振器分类及应用 |
| 1.3 减振器阀系结构国内、外研究现状 |
| 1.4 发展趋势及问题、研究目的及内容 |
| 1.4.1 发展趋势及问题 |
| 1.4.2 研究的目的和内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 本文所用基础理论 |
| 2.1 多阀片等内外径叠加等效厚度的处理 |
| 2.2 哈密顿原理 |
| 2.3 时域DQ法 |
| 2.3.1 DQ法的基本原理 |
| 2.3.2 DQ法的插值基函数 |
| 2.3.3 时域DQ法的基本原理 |
| 2.4 龙格库塔法(rkf45) |
| 2.5 本章小结 |
| 3 减振器阀系结构运动过程的数学建模 |
| 3.1 减振器阀系结构运动过程的受力分析 |
| 3.1.1 外部激力 |
| 3.1.2 预紧力 |
| 3.1.3 泄流压力 |
| 3.2 减振器阀系结构工作过程的运动分析 |
| 3.2.1 压缩行程运动分析 |
| 3.2.2 复原行程运动分析 |
| 3.3 减振器阀系结构运动过程的动力学控制方程 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 减振器阀系结构的线性动力学特性 |
| 4.1 叠加阀系结构等效弯曲刚度D_n |
| 4.2 减振器阀系的固有频率 |
| 4.2.1 减振器阀系结构自由振动控制方程 |
| 4.2.2 减振器阀系结构自由振动固有频率求解 |
| 4.2.3 减振器阀系结构数值结果 |
| 4.3 减振器阀系结构受迫振动的时程响应 |
| w_(最大开度)时的时程响应'>4.3.2 车速v_车导致减振器阀片开度w_(MAX)>w_(最大开度)时的时程响应 |
| 4.4 减振器阀系结构数值结果分析 |
| 4.4.1 车速v_车、波长λ、阻尼系数C对外部激振频率ω_外的影响 |
| 4.4.2 车速v_车、路面波长λ、路面波幅A及阻尼系数C对阀系结构振动周期T、频率f、振幅w_(MAX)的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 减振器阀系结构的非线性动力学特性 |
| 5.1 减振器阀系非线性动力学控制方程的推导 |
| 5.1.1 应变能(?) |
| 5.1.2 动能T |
| 5.1.3 外力做功P |
| 5.1.4 哈密顿原理推导其控制方程 |
| 5.2 减振器阀系非线性动力学控制方程的求解 |
| 5.3 非线性数值结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 附录内容名称 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及科研成果 |
| 致谢 |
（5）考虑不确定性的车辆悬架减振系统关键技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 课题的研究现状 |
| 1.2.1 车辆悬架系统研究现状 |
| 1.2.2 减振器研究现状 |
| 1.2.3 随机不确定性理论研究现状 |
| 1.2.4 区间不确定性理论研究现状 |
| 1.2.5 未确知和模糊不确定性理论研究现状 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 主要内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 车辆悬架未确知动力学模型研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 未确知理论 |
| 2.3 车辆悬架未确知动力学模型 |
| 2.3.1 车辆悬架振动位移响应 |
| 2.3.2 车辆悬架振动固有频率和模态 |
| 2.4 仿真实验 |
| 2.4.1 仿真实验1 |
| 2.4.2 仿真实验2 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 车辆悬架控制臂液压衬套区间动刚度模型研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 区间不确定性理论 |
| 3.3 文献中的液压衬套动刚度模型 |
| 3.4 液压衬套区间动刚度模型 |
| 3.4.1 无精度要求时的区间动刚度模型 |
| 3.4.2 一定精度要求下的区间动刚度优化模型 |
| 3.5 区间动刚度模型的验证和意义 |
| 3.5.1 基于实验结果的区间动刚度模型验证 |
| 3.5.2 区间动刚度模型的意义 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 液压减振器物性参量不确定的随机热力学模型研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 文献中的液压减振器热力学模型 |
| 4.3 物性参量不确定的随机热力学模型 |
| 4.4 实验验证 |
| 4.4.1 计算参数 |
| 4.4.2 验证分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 几何参量不确定的随机热力学模型研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 几何参量不确定的随机热力学模型 |
| 5.2.1 随机几何参量的期望和均方差 |
| 5.2.2 随机几何参量下的热力学模型 |
| 5.3 实验验证 |
| 5.3.1 计算参数 |
| 5.3.2 验证分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 减振器节流阀片随机弹性变形模型研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 车辆减振器节流阀片传统弹性变形模型 |
| 6.3 车辆减振器节流阀片随机弹性变形模型 |
| 6.3.1 随机变量的期望值和均方差 |
| 6.3.2 考虑随机变量的弹性变形模型 |
| 6.4 实验验证 |
| 6.4.1 节流阀片弹性变形实验 |
| 6.4.2 结果和讨论 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 车辆磁流变减振器随机Bingham模型研究 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 文献中的磁流变减振器Bingham模型 |
| 7.3 磁流变减振器随机Bingham模型 |
| 7.4 实验验证 |
| 7.4.1 变量和取值 |
| 7.4.2 结果和讨论 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 全文总结 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 创新点 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 攻读博士学位期间的学术活动及成果情况 |
（6）CRH3系列动车组服役安全性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车辆蛇行、临界速度及稳定性相关的研究 |
| 1.2.2 车辆失稳报警、晃车及异常抖动相关的研究 |
| 1.2.3 车轮踏面磨耗相关的研究 |
| 1.3 本文研究主要内容 |
| 2 车辆系统横向振动特征及动力学模型的构建 |
| 2.1 不同横向动力学模型的横向振动特征分析 |
| 2.1.1 单一轮对横向动力学模型 |
| 2.1.2 转向架横向动力学模型 |
| 2.1.3 车辆系统横向动力学模型 |
| 2.1.4 横向动力学系统固有特征和幅频传递函数 |
| 2.1.5 不同模型下系统固有特性和车辆系统横向传递特征 |
| 2.2 悬挂部件的非线性模型 |
| 2.2.1 轴箱转臂节点非线性特征 |
| 2.2.2 抗蛇行减振器非线性特征 |
| 2.2.3 车辆系统动力学模型的构建 |
| 2.3 车辆蛇行失稳特征及影响参数分析 |
| 2.3.1 CRH3型动车组的蛇行失稳形式 |
| 2.3.2 系统参数对蛇行失稳的影响规律 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 车轮踏面磨耗特征研究 |
| 3.1 车轮踏面磨耗的预测方法及计算模型 |
| 3.1.1 踏面磨耗的预测方法和一般流程 |
| 3.1.2 踏面磨耗的动力学模型 |
| 3.1.3 车轮磨耗模型及踏面磨耗计算的相关原则 |
| 3.2 车轮踏面磨耗演化规律 |
| 3.2.1 运行里程和线路条件对车轮踏面磨耗特征的影响 |
| 3.2.2 运用速度对车轮踏面磨耗特征的影响 |
| 3.2.3 车辆参数对车轮踏面磨耗特征的影响 |
| 3.3 磨耗车轮对车辆系统载荷和振动特征的影响 |
| 3.3.1 转向架构架垂向载荷测试方案及测试工况 |
| 3.3.2 不同运用工况下垂向载荷响应特征 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 构架横向加速度报警问题研究 |
| 4.1 转向架蛇行失稳的评价方法 |
| 4.2 系统参数对转向架蛇行的灵敏度分析 |
| 4.3 关键参数非线性特性对转向架蛇行的影响 |
| 4.3.1 抗蛇行减振器特性 |
| 4.3.2 实际轮轨型面 |
| 4.4 构架横向加速度报警的解决方案 |
| 4.4.1 镟修车轮的效果 |
| 4.4.2 打磨钢轨的效果 |
| 4.4.3 更换抗蛇行减振器的效果 |
| 4.5 构架横向加速度报警的安全性 |
| 4.5.1 动力学仿真 |
| 4.5.2 线路测试 |
| 4.5.3 报警逻辑的改进 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 车体低频横向晃动问题研究 |
| 5.1 车体模态 |
| 5.2 系统参数对车体晃动的灵敏度分析 |
| 5.2.1 横向舒适度评价方法 |
| 5.2.2 灵敏度分析结果 |
| 5.3 车体低频横向晃动的原因 |
| 5.4 车体低频横向晃动的解决方案 |
| 5.4.1 抑制车体晃动的措施 |
| 5.4.2 综合考虑抑制构架蛇行和车体晃动的措施 |
| 5.4.3 试验验证 |
| 5.5 车体横向晃动的安全性分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 车体抖动问题研究 |
| 6.1 车体抖动问题的描述 |
| 6.2 车体抖动的影响因素分析 |
| 6.2.1 振源的分析 |
| 6.2.2 传递路径的分析 |
| 6.2.3 车体结构的分析 |
| 6.3 仿真分析与试验验证 |
| 6.3.1 不考虑车体弹性的情况 |
| 6.3.2 考虑车体弹性的情况 |
| 6.4 车体结构差异对车体抖动的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 论文的主要结论 |
| 7.2 论文主要创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）悬架特性对汽车拖车系统车身摆振影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 悬架系统特性研究现状 |
| 1.2.2 汽车拖车系统车身摆振研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 非线性系统分析理论 |
| 2.1 非线性系统定性分析 |
| 2.1.1 相平面与相轨迹 |
| 2.1.2 Hopf分岔理论 |
| 2.1.3 极限环 |
| 2.2 非线性系统定量分析 |
| 2.2.1 非线性系统求解的数值方法 |
| 2.2.2 非线性系统求解的解析方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 汽车拖车系统动力学模型建立与验证 |
| 3.1 汽车拖车系统扩展单轨模型 |
| 3.2 轮胎模型 |
| 3.3 悬架系统特性研究 |
| 3.3.1 螺旋弹簧建模 |
| 3.3.2 减振器工作原理 |
| 3.3.3 减振器建模 |
| 3.4 扩展单轨模型与Trucksim模型仿真验证 |
| 3.4.1 Trucksim仿真模型 |
| 3.4.2 扩展单轨模型验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 悬架系统特性对车身摆振的影响 |
| 4.1 减振器阻尼特性对车身摆振的影响 |
| 4.1.1 减振器模型影响分析 |
| 4.1.2 减振器非线性影响分析 |
| 4.1.3 MF减振器参数影响分析 |
| 4.2 弹簧刚度对车身摆振的影响 |
| 4.3 减振器失效对车身摆振的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 汽车拖车系统车身摆振动力学分析 |
| 5.1 汽车拖车系统动力学稳定性分析 |
| 5.1.1 Hopf分岔分析 |
| 5.1.2 系统动态响应特性分析 |
| 5.1.3 多平衡点分岔与动态稳定性判断 |
| 5.1.4 失稳机制分析 |
| 5.1.5 全局稳定性分析 |
| 5.2 汽车拖车系统参数对稳定性的影响 |
| 5.3 基于增量谐波平衡法的车身摆振定量分析 |
| 5.3.1 增量谐波平衡法求解过程 |
| 5.3.2 增量谐波平衡法计算结果分析 |
| 5.3.3 极限环特性分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（8）车轮多边形对动车组轮对系统振动的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 车轮多边形磨耗的国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外相关研究综述 |
| 1.2.2 车轮多边形国内研究综述 |
| 1.3 轮轨力测量方法国内外研究综述 |
| 1.3.1 测力轮对直接测量法 |
| 1.3.2 间接测量法 |
| 1.4 本文主要研究工作 |
| 第2章 刚柔耦合理论及模型的建立 |
| 2.1 刚柔耦合动力学理论基础 |
| 2.1.1 刚性体坐标描述 |
| 2.1.2 柔性体坐标描述 |
| 2.2 模态分析理论基础 |
| 2.3 车辆多刚体系统动力学模型 |
| 2.3.1 液压减振器等效模型 |
| 2.3.2 空气弹簧模型 |
| 2.3.3 轮轨接触模型 |
| 2.3.4 多边形激励数学模型 |
| 2.3.5 车辆多刚体系统动力学模型集成 |
| 2.4 车辆刚柔耦合系统动力学建模 |
| 2.4.1 构架柔性模态 |
| 2.4.2 轮对柔性模态 |
| 2.4.3 转臂及轴箱体模态 |
| 2.4.4 轴箱接地端盖模态 |
| 2.5 轨道动力学模型 |
| 2.5.1 钢轨模型 |
| 2.5.2 轨道板模型 |
| 2.6 车辆-轨道刚柔耦合动力学模型集成 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 轴箱端盖螺栓松动问题研究 |
| 3.1 端盖的模态分析 |
| 3.1.1 轴箱接地端盖模态分析 |
| 3.2 动力学仿真 |
| 3.2.1 模型介绍 |
| 3.2.2 仿真结果 |
| 3.3 线路试验 |
| 3.4 小滚轮高频激振试验台 |
| 3.4.1 试验台简介 |
| 3.4.2 与线路试验数据对比 |
| 3.5 台架试验 |
| 3.5.1 试验工况 |
| 3.5.2 试验结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于轴箱加速度的轮轨力推算方法研究 |
| 4.1 测力轮对技术 |
| 4.1.1 测力轮对原理及贴片方案 |
| 4.1.2 测力轮对技术应用 |
| 4.1.3 测力轮对标定 |
| 4.2 轮轨力间接测量法 |
| 4.2.1 轮轨力间接测量法介绍 |
| 4.2.2 轮轨力间接测量法应用 |
| 4.2.3 轮轨力间接测量法和测力轮对结果对比 |
| 4.3 基于传递函数的高频轮轨力推算方法 |
| 4.3.1 理论基础 |
| 4.3.2 高频轮轨力推算方法 |
| 4.3.3 结果对比验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 车轮多边形磨耗对车轴动应力的影响 |
| 5.1 车轴强度设计标准 |
| 5.2 车轴的疲劳强度试验标准 |
| 5.2.1 车轴疲劳试验台简介 |
| 5.2.2 试验方法 |
| 5.2.3 试验结果评判 |
| 5.3 车轴在车轮多边形工况下的动应力分析 |
| 5.3.1 车轴动应力试验 |
| 5.3.2 数据对比 |
| 5.3.3 仿真计算 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文及参加科研项目情况 |
（9）基于有限元法的转向架高频振动传递建模及特性研究初探（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 悬挂部件振动特性 |
| 1.2.2 转向架振动特性 |
| 1.3 本文研究工作 |
| 第2章 传递特性分析理论基础 |
| 2.1 传递路径分析原理 |
| 2.2 支撑刚度计算 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 基于三维激光测振仪的构架模态测试与分析 |
| 3.1 构架模态测试 |
| 3.1.1 三维激光测振仪原理 |
| 3.1.2 构架模态试验方案 |
| 3.1.3 测试结果 |
| 3.2 构架模态有限元分析 |
| 3.2.1 构件有限元分析模型 |
| 3.2.2 构架计算模态结果 |
| 3.3 测试结果与分析模型对比验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 转向架系统悬挂部件 |
| 4.1 悬挂部件频响特性测试 |
| 4.1.1 测试方案 |
| 4.1.2 测试结果 |
| 4.2 悬挂部件分析模型 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 转向架系统高频传振模型及传递特性分析 |
| 5.1 模型介绍 |
| 5.2 模型验证 |
| 5.2.1 装配状态下传递函数验证 |
| 5.2.2 运行状态下频谱验证 |
| 5.3 传递路径频谱特性分析 |
| 5.3.1 一系路径传递特性 |
| 5.3.2 二系路径传递特性 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 转向架高频振动传递贡献及参数影响分析 |
| 6.1 不同路径传递振动的贡献 |
| 6.2 高频振动特性参数优化 |
| 6.2.1 一系显着路径 |
| 6.2.2 二系显着路径 |
| 6.2.3 减振器路径 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（10）叶片式液压减振器流场分析及阻尼特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究的目的和意义 |
| 1.2 叶片式液压减振器研究现状 |
| 1.2.1 叶片式液压减振器的国外研究现状 |
| 1.2.2 叶片式液压减振器的国内研究现状 |
| 1.3 本文的研究目的及其意义 |
| 1.3.1 本文的研究目的 |
| 1.3.2 本文的研究意义 |
| 1.4 本文的研究内容及章节结构 |
| 第2章 肘内式悬挂及叶片式液压减振器数学模型研究 |
| 2.1 履带车肘内式油气悬挂结构介绍 |
| 2.2 肘内式油气悬挂弹性特性建模 |
| 2.3 叶片式液压减振器数学模型推导及阻尼力计算 |
| 2.4 叶片式液压减振器阻尼特性解析式推导 |
| 2.4.1 基于层流状态的平行平板间的缝隙流量解析式 |
| 2.4.2 基于层流状态的环形缝隙流量解析式 |
| 2.4.3 基于层流状态的阻尼力状态解析式 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 叶片式液压减振器流场模型理论基础建立 |
| 3.1 流体力学基本控制方程建立 |
| 3.1.1 质量守恒定律 |
| 3.1.2 动量守恒定律 |
| 3.1.3 能量守恒方程 |
| 3.1.4 能量守恒方程 |
| 3.2 流体流动状态建立 |
| 3.3 湍流模拟状态建立 |
| 3.4 涡黏模型建立机理 |
| 3.5 本章总结 |
| 第4章 叶片式液压减振器流场特性分析 |
| 4.1 叶片式液压减振器实体模型创建 |
| 4.2 叶片减振器内流场网格划分 |
| 4.3 动网格技术在叶片减振器中的应用 |
| 4.3.1 基于UDF的动网格模型计算 |
| 4.3.2 弹簧光顺法 |
| 4.3.3 扩散光顺法 |
| 4.3.4 局部重构法 |
| 4.4 叶片减振器仿真计算设置 |
| 4.4.1 UDF定义叶片旋转架运动 |
| 4.4.2 扩散光顺方法设置 |
| 4.4.3 网格重构设置 |
| 4.4.4 湍流模型计算 |
| 4.5 叶片减振器迭代计算 |
| 4.6 叶片减振器流场计算后处理 |
| 4.7 叶片式液压减振器内插装式安全阀流场分析 |
| 4.7.1 安全阀位置及原理介绍 |
| 4.7.2 安全阀三维模型及网格划分 |
| 4.7.3 动网格模型建立 |
| 4.7.4 湍流模型选择 |
| 4.7.5 边界条件及初始条件确定 |
| 4.7.6 插装式安全阀流场迭代计算 |
| 4.7.7 插装式安全阀压力仿真分析 |
| 4.7.8 插装式安全阀阀瓣启闭特性及作用力分析 |
| 4.8 本章总结 |
| 第5章 叶片式液压减振器阻尼特性试验测试 |
| 5.1 叶片式液压减振器试验概述 |
| 5.2 叶片式液压减振器试验台测量装置结构组成 |
| 5.3 基于LABVIEW的数据采集系统 |
| 5.4 叶片式液压减振器台架试验台实验过程 |
| 5.5 叶片式液压减振器试验结果数据处理 |
| 5.5.1 叶片式液压减振器示功图 |
| 5.5.2 叶片减振器连接臂端激励位移与速度的提取 |
| 5.5.3 减振器连接臂端输出阻尼力的提取 |
| 5.5.4 减振器连接臂阻尼力的实验与仿真对比图 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
四、Research on Simulation and Test of the Nonlinear Responses for the Hydraulic Shock Absorber（论文参考文献）
- [1]面向高品质的汽车减振器气穴现象及阻尼特性分析研究[D]. 吴明明. 华东交通大学, 2020(03)
- [2]基于车辆平顺性的阀控式阻尼可调减振器参数优化设计[D]. 曹金鑫. 江苏大学, 2020(02)
- [3]双筒液压减振器阻尼力的数学模型建立与仿真分析[D]. 张力云. 成都理工大学, 2020(04)
- [4]农用车辆减振器关键构件阀系结构动力学特性研究[D]. 王飞. 成都大学, 2020(08)
- [5]考虑不确定性的车辆悬架减振系统关键技术研究[D]. 於孝朋. 合肥工业大学, 2019(01)
- [6]CRH3系列动车组服役安全性研究[D]. 李习桥. 北京交通大学, 2019(01)
- [7]悬架特性对汽车拖车系统车身摆振影响的研究[D]. 马健. 东南大学, 2019(06)
- [8]车轮多边形对动车组轮对系统振动的影响研究[D]. 张富兵. 西南交通大学, 2019(06)
- [9]基于有限元法的转向架高频振动传递建模及特性研究初探[D]. 覃才. 西南交通大学, 2019(03)
- [10]叶片式液压减振器流场分析及阻尼特性研究[D]. 贾祺祥. 燕山大学, 2019