一、深圳港集装箱吞吐量飙升（论文文献综述）
贾大山,徐迪,蔡鹏[1]（2022）在《2021年沿海港口发展回顾与2022年展望》文中研究指明2021年沿海港口吞吐量将接近100亿t,走势前高后低,总量与走势均实现了原预期增长,两年平均增长4.1%,已经恢复到疫情前的水平;预计2022年沿海港口生产主要指标增长将较2021年有所放缓,但仍将保持平稳增长态势一、2021年经济、贸易发展和2022年展望1.2021年世界经济实现恢复性较快增长,2022年将在波折中延续复苏2021年世界经济逐渐从底部恢复、走出低谷,国际货币基金组织（IMF）预计,全年世界经济增速将由2020年的下降3.1%转为增长5.9%,创20世纪70年代以来的最高增速,两年平均增长1.3%,
侯耀文[2]（2020）在《水铁联运枢纽选址及设计的全生命周期管理研究》文中研究说明水铁联运枢纽是运输方式之间协调衔接的纽带,联运网络的成本和运营效率受枢纽位置和数量的影响,而联运枢纽的位置和数量也决定着运输径路的分配。优化水铁联运枢纽选址和全生命周期管理是发挥联运网络规模效应的关键,有利于更好的设计运输网络,降低运营总成本,对推动我国水铁联运发展具有积极作用。本文在分类梳理既有文献研究视角和方法的基础上,重点对国内外水铁联运发展概况进行分析,而后从水铁两方面剖析我国水铁联运发展的基础设施条件。同时结合水铁联运枢纽作业和组织模式,详细分析联运枢纽选址的影响因素,并借鉴学界前辈研究成果,为水铁联运枢纽选址模型的构建奠定基础。在选址优化模型构建部分,以轴辐式网络理论为水铁联运网络设计依据,详细分析枢纽选址内在建模机理,在此基础上构建了以运输网络总成本最小和碳排放量最小为目标函数,综合考虑联运枢纽数量、运输时间和运输径路等约束的水铁联运枢纽多目标选址优化模型。最后,考虑到多目标模型的难解性,引入碳税机制简化模型。依据模型特征并对比不同算法优缺点,选择禁忌搜索算法求解模型。结合模型和求解算法,设计验证算例,合理确定基础数据和参数取值,并以此优化联运枢纽选址,确定各节点运输方案。在此基础上,对比不同情形优化结果。最后,分析模型关键参数对优化结果的影响。结果表明:相比直达运输,轴辐式联运网络能获得明显规模效应,成本节省显着;考虑碳排放情况下,网络总成本节约有所下降。水铁联运枢纽位置确定以后,根据规划进入联运枢纽立项、设计、施工等全生命周期阶段。在阐述BIM技术和全生命周期基本概念基础上,介绍水铁联运枢纽工程的特点和现阶段建设管理模式。然后针对建设管理模式存在的问题,提出了BIM技术应用于枢纽全生命周期管理的可行性及优势。最后,设计了BIM技术应用于水铁联运枢纽全生命周期管理的整体框架和各子阶段应用流程,并举例说明其具体应用。
魏娇[3]（2019）在《考虑海铁联运的港城互动发展研究 ——以深圳为例》文中研究说明港城互动发展问题一直以来都是学术界研究的热点,而深圳作为世界上港城同步、快速发展的典型城市,更值得被研究。近年来,深圳港口与城市之间的交通和用地等矛盾日益突出,为缓解此矛盾,深圳市政府和深圳港口采取一系列措施来大力发展海铁联运,但相关研究显示,某些城市的海铁联运对其港城互动发展产生了负作用。这与我们直觉上所认为的“海铁联运有利于港城互动发展”相违背,也表明并不是所有的城市都适合发展海铁联运。基于以上背景,本文将海铁联运相关指标引入到文章定量分析部分所设计的指标体系中。首先,通过建立相关回归模型,对深圳港城经济互动进行定量分析,再建立Granger因果关系模型,探究深圳港口海铁联运线条数与港口吞吐量及城市经济增长之间的因果关系;其次,以港城RCI指数衡量深圳港城空间规模,对深圳港城空间关系进行定量分析;最后,将量化的港城空间关系指标与其他港城经济关系指标相结合,运用主成分分析,计算深圳港城综合评价指数,然后再建立隶属协调度模型,计算出深圳港城协调发展度,以衡量深圳港城系统间的协调发展状况。通过研究分析,得出的主要结论是:一,深圳港口海铁联运对城市经济有带动作用;二,至少在未来1至2年内,深圳港口海铁联运线条数的增加对深圳港口集装箱吞吐量和深圳市的经济增长都有比较显着的影响;三,深圳港口功能要强于城市功能,在港城互动体系中,深圳港对深圳市的作用要更强;四,深圳港城系统协调度不够稳定,有待进一步加强。
张静雯[4]（2019）在《中国与东盟国家国际集装箱主要港口竞争力的比较研究》文中研究说明港口作为促进国际贸易发展的主要载体,是海洋交通运输的重点建设领域,且集装箱吞吐量是体现一个港口竞争实力的一项重要指标。近年来中国与东盟国家国际港口集装箱吞吐量均呈增长趋势。2017年中国和东盟国家的集装箱港口吞吐量分别为2.14亿标箱和1.05亿标箱,分别占世界集装箱吞吐量的28.4%和13.9%。并且,世界集装箱吞吐量排名前20的港口有上海港、新加坡港、深圳港、香港港、广州港、马来西亚的巴生港、厦门港、马来西亚的丹戎帕拉帕斯港、泰国的林查班港。中国及东南亚国家集装箱吞吐量己在世界排名中占据一定地位,但港口整体建设情况依然有很多缺陷,在国际航运中心的地位还有待提升。文章依据2018年劳氏船级社发布的全球100大集装箱港口排名情况,选取上海港、深圳港、香港、广州港、厦门港、新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、林查班港、胡志明港、丹戎不碌港、马尼拉港、丹戎佩拉港为研究对象,运用灰色预测模型对港口集装箱吞吐量进行预测。预测结果表明,该模型的预测精度等级较高,得到了合理的预测值。此外,本文还选取中国与东盟国家为研究对象,从地理位置及自然条件、基本设备现状、港口管理状况、腹地区域经济、信息技术水平以及港口软环境六个方面分析了集装箱港口竞争力影响因素。最终选取资源环境基础、港口经济条件、作业效率、现代化管理水平四个方面,建立了4个一级指标和21个二级指标的评判指标体系,对中国与东盟国家港口竞争力进行实证研究。模型以主成分分析法确定指标权重,以TOPSIS评判法作为本文的评价方法,从评价结果分析各国集装箱港口竞争力的水平。最后根据上述评价结果的分析,吸取优势港口的经验及分析中国港口存在的问题,特别是提出提升南部港口国际集装箱港口竞争力的建议。
陈小辛[5]（2017）在《香港国际金融中心地位演变与路径选择》文中研究表明本文从香港国际金融中心的发展历程及其国际地位的探讨,人民币离岸金融市场的发展及其对香港国际金融中心的影响,香港国际金融中心面临的风险与挑战等多个维度,重点分析论证香港国际金融中心地位的优势、劣势、机会与威胁,由此延伸探讨香港国际金融中心地位的演变趋势。本文核心观点认为,通过积极发展多层次多元化的人民币离岸金融市场,建设香港人民币国际金融中心,促使香港国际金融中心的发展路径将从单一的美元国际金融中心演化为美元与人民币并存的复合型国际金融中心,是香港国际金融中心地位转型提升的路径选择。其中的关键是促成商品和货币的良性循环,体现在资源要素在人民币金融生态圈和美元金融生态圈的自由流动上,从而充分发挥香港的人民币和美元复合型国际金融中心的竞争优势。为此,香港应明确提升国际金融服务质量的发展策略。全文共分七个部分:第一部分,导论。近年来,受到美元地位削弱和国际贸易恶化的双重影响,香港国际金融中心也面临着转型的抉择。但随着中国在国际政治经济事务中扮演更积极的角色,加上人民币在国际货币体系当中发挥更加重要的作用,香港国际金融中心获得了转型发展的新机遇。在文献综述方面,围绕香港人民币国际金融中心建设的研究愈发的重要,并且随着香港国际金融中心的发展演变衍生出一系列值得深度研究的问题。本文的研究对于加深认识我国金融中心的发展条件、发展格局及发展趋势,香港国际金融中心可持续发展面对的问题,加快推进香港人民币离岸金融市场建设,促进我国更快及更有效率地发展成为金融强国具有一定现实意义及决策参考价值。第二部分,香港国际金融中心的发展历程。通过梳理上世纪香港主要支柱产业的历史演进过程,不难发现,香港国际金融中心地位的确立既是经济发展的结果,也是历史发展的必然。第一,香港长期贯彻最低限度干预市场的治理原则。第二,香港的产业结构转型升级及产业演进过程为国际金融中心奠定了实体经济基础和金融基础。第三,法制建设和监管完善为巩固香港国际金融中心地位奠定了坚实的制度基础。香港的国际金融中心特色,就非正式制度而言,香港社会文化的包容性使得香港多元化文化高度融合特征非常明显,也造就了香港成为一个包容性很强的国际性大都市,进而决定了香港经济的高度外向性,奠定了香港国际金融中心地位。与此同时,香港的法治精神深入人心,香港将法治观念、法治秩序、法治环境、法制管理贯彻到香港市民和法人的思想和行为当中,使法治精神成为香港社会的核心价值观之一。香港建立起以货币局制度为核心建立起现代金融体系。联系汇率制度在弱化央行职能的同时,促进了国际资本在香港自由流动,加快了香港国际金融市场的发展,提升了国际金融中心地位。第三部分,香港国际金融中心地位的探讨。香港当前的国际金融中心地位位于世界前三,仅次于伦敦和纽约。但是,香港不具备取代伦敦、纽约成为更强大的美元国际金融中心的经济条件和政治条件。香港作为美元国际金融中心的发展也遇到了瓶颈,受到来自其它国际金融中心和内地金融中心的挑战。然而,内地为香港转型提升国际金融中心地位提供了历史机遇。就沪港金融中心关系而言,香港与上海优势互补,呈现错位发展的趋势,两个国际金融中心发展并行不悖。就粤港金融中心关系而言,随着金融合作的深化,两地金融产业的梯度发展模式将演化为双轮驱动模式。随着香港与内地的金融关系的不断升华,香港在人民币国际化进程中将积极发展人民币离岸金融市场,促使香港的人民币离岸金融中心地位不断巩固。因此,在机遇与挑战并存的情况下,香港必须充分善用自身比较优势,发挥区位优势的排他性,促进实体产业的国际化、资本市场的国际化、人力资源的国际化,才能进一步提升香港的国际金融中心地位。可以预见,香港的国际金融中心发展路径将从单一的美元国际金融中心演变为美元与人民币并存的复合型国际金融中心。美元国际金融中心的瓶颈将通过人民币国际金融中心的发展来弥补。进一步,建设香港人民币国际金融中心,必须积极发展多层次多元化的人民币离岸金融市场。第四部分,香港国际金融中心人民币离岸金融市场的发展。随着香港人民币支付结算体系的逐步完善,香港逐渐发展起多元化的人民币离岸金融业务,从最初的有限的个人人民币业务拓展到债券、股票、货币、证券和基金等业务,并由此形成了多层次的人民币离岸金融市场。根据业务种类的不同,可以将香港人民币离岸金融市场大致划分为借贷市场、货币市场、证券市场、外汇市场、金融衍生品市场、其它金融产品市场等多种不同类型的金融市场。2010年以后,香港离岸人民币市场的跨境贸易人民币结算资金和人民币境外直接投资资金交易量明显增长,形成了离岸人民币资金池。在构筑离岸人民币资金池的同时,香港也加快了离岸人民币利率及汇率形成机制的建设。目前,一个十分突出的现象是,离岸人民币利率和汇率的形成受到国际资本的影响愈发明显。但是,大量离岸人民币被用于套利与套汇等投机活动当中,导致离岸人民币利率与汇率的投机性和波动性都很强。究其原因,主要是大量离岸人民币在虚拟经济领域“空转”所致,离岸人民币对境内外实体经济的支持严重不足。因此,下一阶段香港人民币离岸金融市场的建设重点应该放在金融体系对实体经济的支持上。总之,香港人民币离岸金融市场的发展,有利于离岸人民币资金的集聚和周转,创新离岸人民币金融交易产品,优化离岸人民币资源的配置,完善离岸人民币汇率形成机制,确立香港离岸人民币交易中心和定价中心的地位。第五部分,人民币离岸金融市场对香港国际金融中心地位的影响。全面发挥香港人民币离岸市场的积极作用,能够从根本上提升香港国际金融中心的国际竞争力,对香港国际金融中心地位产生深远影响。首先,人民币离岸金融市场能够促进人民币发挥其国际流通货币、国际支付货币、国际储备货币、国际投资货币的职能和功能。其次,人民币离岸金融市场能够提升香港国际金融中心竞争力。一是有助于基础设施项目顺利融通资金,从而最大限度地发挥香港天然深水良港的地理优势,发挥国际航运中心和亚洲干散货、集装箱运输枢纽的区位优势,发挥海陆空立体化多式联运的交通运输优势。二是有利于企业开展其运营、融资、投资活动。三是有助于推动持续的金融创新和金融深化,使香港金融产业和金融资本深度国际化的趋势更加明显,从而客观上提升了金融产业人力资源的国际化水平。最后,人民币离岸金融市场能够巩固香港国际金融中心地位。人民币离岸金融市场的作用关键在于促成商品和货币的良性循环。这种良性循环不仅体现在以商品和货币为表征的资源在人民币金融生态圈内的有效流动上,而且体现在资源在圈内的有效集聚上,同时还体现在资源在人民币金融生态圈和美元金融生态圈的自由流动上,从而充分发挥香港的人民币和美元复合型国际金融中心的竞争优势。因此,资源集聚和循环以及资源的圈内和圈际流动是离岸人民币金融市场应该发挥的积极作用,才是巩固香港国际金融中心的根本所在。第六部分,香港国际金融中心面临的风险与挑战。首先,香港在中国经济格局中的重要角色有被弱化的风险,主要体现在五个方面:第一,贸易中转角色淡化。第二,资本中介角色淡化。第三,产业对接角色淡化。第四,交通枢纽角色淡化。第五,政治沟通角色淡化。其次,香港套利套汇等投机活动盛行带来的潜在风险。离岸人民币存在一种单向做空机制,导致香港成为套利套汇投机的离岸金融中心。最后,香港可能面临大规模国际资金转移的挑战。以日本离岸金融中心为例,日本离岸中心已成为再贷款的通道和国际避税的工具,对日元国际化进程没有起到积极作用。有鉴于此,香港人民币离岸中心建设既要防范大规模跨境资金流动,也要防范金融体系漏洞。第七部分,促进香港国际金融中心地位提升的路径选择。通过对香港国际金融中心地位的SWOT总结分析,笔者重申了若干观点。第一,香港不具备取代伦敦、纽约成为更强大的美元国际金融中心的经济条件和政治条件。第二,美元国际金融中心的发展瓶颈可通过人民币国际金融中心的发展空间来弥补。第三,积极发展多层次多元化的人民币离岸金融市场,建设香港人民币国际金融中心,促使香港的国际金融中心发展路径将从单一的美元国际金融中心演化为美元与人民币并存的复合型国际金融中心。第四,发展复合型国际金融中心,关键在于促成商品和货币的良性循环。在此基础上,香港国际金融中心的发展路径可以分为两个重点发展方向。一是继续巩固香港在美元金融生态圈的国际金融中心地位,二是积极打造香港在人民币金融生态圈的国际金融中心地位。而奠定这一地位,笔者认为,需要确立香港的人民币商品流通中心地位、人民币金融交易中心地位、人民币金融信息中心地位。在人民币国际金融中心未来的发展策略上,应该重点提供以下服务,包括为内地货物和服务进出口服务、为内地企业境外贷款融资服务、为内地企业境外上市募资服务、为内地机构境外发债融资服务、为内地企业境外直接投资服务、为境外企业境内直接投资服务、为境外机构境内间接投资服务,等等。
张雅楠[6]（2012）在《深圳港拖轮船队的优化配置》文中进行了进一步梳理随着我国经济高速发展,港口行业呈现出蓬勃发展的良好局面,战略地位的不断提高使得港口发展与国民经济的联系日益紧密。位于珠三角的深圳港,随着新港区的不断发展与壮大,航道的修缮与挖深,到港船舶的数量会不断增加,而且越来越明显的船舶大型化也会使港口配套设施的要求不断提高,比如拖轮。只有港口的拖轮数量合理并具有前瞻性,减少拖轮购置和营运的成本,保证船舶进出港靠离码头的安全,才能使港口生产效率及拖轮船队的经济效益得到共同的发展。论文首先在对深圳港概况介绍的基础上,对港口现有拖轮状况进行了分析,包括拖轮的投资效益情况和利用率情况,并对未来拖轮市场发展趋势进行了预测与展望。然后结合指数平滑预测方法,对部分港口生产要素进行了预测,比如港口吞吐量和船舶到港艘次数,这两个要素不仅是港口本身生产作业考核的重要指标,也是研究拖轮船队需求的必要参考标准。关于拖轮船队的配置,从港口生产要素方面分析,可以分别按照港口吞吐量和船舶到港艘次数,单要素的分析未来拖轮船队所需的马力数；从拖轮公司营运方面分析,我们应用了模糊优选模型,选取了四项指标并通过计算给出了主流马力拖轮的最优排序。最后在两方面综合分析的基础上结合专家经验,确定2012年拖轮船队的结构配置。本文期望能通过相关分析,为港口科学合理地配置港作拖轮、减少配置港作拖轮中的盲目性提出较为严谨的计算方法,使港作拖轮船队的配置规模和结构日趋科学、合理,从而满足港口生产经营及未来发展的需要。
李芬[7]（2011）在《我国集装箱港口产能过剩问题研究》文中研究指明随着世界经济一体化进程的加快,各国之间的贸易日益频繁,作为国际贸易的衍生品,集装箱运输自诞生以来,一直处在不断发展之中,到目前为止,集装箱运输已成为国际货物运输的主要形式。随着我国经济的不断发展和对外贸易的持续增长,我国集装箱运输突飞猛进。集装箱运输具有巨大的社会效益和经济效益,它对港口及其腹地的发展起到了不可磨灭的作用。正因为此各地政府为了适应集装箱的发展,纷纷对港口设施投入巨额资金。金融危机过后,我国出台一揽子经济刺激政策以来,乘加快交通基础设施建设的东风,我国各地港口码头建设热潮再起。到“十二五”期间,各地更是加快了港口投资的步伐。伴随着各地雄心勃勃的港口码头建设计划,港口产能过剩也日益成为业界关心的话题。正因为此,迫切需要对港口集装箱吞吐量进行合理预测并对集装箱港口产能过剩问题进行实证研究。基于以上原因,本文在前人对集装箱运输业发展及对集装箱港口发展研究的基础上,运用定性与定量分析相结合的方法对我国集装箱港口产能是否过剩问题进行了研究。文章先是分析了集装箱运输的产生与发展,重点分析了我国集装箱港口的发展现状;然后运用Gompertz预测模型对我国港口集装箱吞吐量进行了需求预测,并分析了影响我国集装箱港口发展的因素;在此基础上对我国集装箱港口产能是否过剩问题进行了实证分析;最后,针对我国集装箱港口未来发展所面临的形势,提出了我国集装箱港口未来发展的对策建议。
张建华[8]（2010）在《广州香港深圳港口合作竞争研究》文中提出全球经济一体化进程的加快,要求原材料、半成品、产成品等生产和生活物资在全球范围内迅速流通,以充分发挥各地区的比较优势,提高资源使用效率,降低产品成本。港口是各种运输方式的汇合点。随着经济的发展,其功能从传统上的运输功能向工业生产、商业、服务等多功能的方向发展,伴随着大量货流、资金流、信息流的汇集,港口越来越成为社会经济活动的集聚地。对于以外向型经济着称、港口高度集聚的珠三角而言,研究港口的竞争与合作意义更是不言而喻。在对广州、香港与深圳港口简要介绍的基础上,通过分析影响港口运营的主要因素,运用层次分析方法,构建多层次的港口运营条件评价模型,找出各港口的优劣之处。在论述港口竞争的特征及港口合作动因的基础上,分析了广州、香港、深圳港口竞争的原因与特征及合作的可能性,提出了基于区域政府协调与基础设施共建的政府层面及基于资本纽带、合理分工的企业层面的合作竞争策略。结果显示,香港港的最大劣势是可用于港口发展的土地受限,而最大的优势是良好的港口经营能力与经营环境。深圳港的最大便利在于广阔的港口可利用土地及海岸岸线,效益突出的集装箱运输业务,而不利之处在于集疏运系统不完善。广州港不利之处则是集装箱运输处于起步阶段,最大的优势是庞大的货物吞吐量及便利的集疏运体系、广阔的后方用地,港口发展潜力大。认为一方面由于广州港、香港港及深圳港在地理空间上距离太小使得腹地交叉重叠,都以集装箱运输为主要吞吐货物,市场一致、航线趋同及腹地产业升级、货运量增速放缓,而珠江三角洲总体港口投资热情不减,港口吞吐能力大幅增加。这些因素都将可能造成广州港、香港港和深圳港的竞争。另一方面则是广州港、香港港与深圳港之间存在复杂的资本纽带,并且港口自身条件具备互补性。这些因素为港口间的合作提供了可能。短期内广州港会因为能满足珠江三角洲西部集装箱运输需求而分流部分原本经过香港港和深圳港进出口的集装箱运量,而从长期来看,广州港集装箱吞吐量会较快达到饱和,珠江三角洲西部的集装箱仍然会流向深圳港。最终广州港、香港港与深圳港会形成基于分工的合作竞争,而珠江三角洲货流结构整体上会趋于优化。认为通过共建集疏运网络体系和信息平台的建设,进一步推动口岸大通关的环境建设等完善港口发展基础设施建设是政府促进港口合作的可行之策;而通过投资与股权置换、组建合资企业以经营珠江中小码头、航运企业和物流园区等方式以及基于港口条件的合理分工的竞争是企业层面的可行之策。
魏丽华[9]（2009）在《珠三角港口群竞合背景下广州港的发展模式分析与借鉴》文中研究指明近年来珠江三角洲港口群建设风起云涌,尤其是香港和深圳两大港口,发展势头更是迅猛。与香港、深圳两地相比,广州港虽然有更接近经济腹地,具备快捷的海铁联运集疏运的优势,但同时存在着航道不深,内贸强于外贸,外贸集装箱量增长缓慢,直航量小,绝大部分的外贸箱是喂给香港等劣势。在群雄逐鹿的背景下,广州港面临的竞争与压力由此可略见一斑。文章详细剖析广州港在整个珠江三角洲港口群竞争日益激烈的背景下,在竞争中谋求合作,在融合中实现共赢发展的一些经验,以资其他沿海区域港口群之借鉴。
刘德富[10]（2008）在《深圳西部港集装箱运输发展战略研究》文中进行了进一步梳理深圳西部港口在经过一段时间快速发展之后,一些瓶颈开始制约其发展。比如,港口进一步发展所需的岸线、土地、水域等资源日趋紧张,港口通过能力和后方陆域不足,集疏运条件有待改善,港口资源有待整合,港口产业结构有待优化等问题。虽然从深圳西部港口吞吐量来看,深圳港已是国际大港,但从管理水平、可持续发展能力等方面看,深圳港与国际强港相比还有不少差距。本文以深圳西部港口集装箱运输发展为中心,从深圳西部港口集装箱运输可持续发展的高度,对深圳西部港口集装箱运输的内部条件、外部环境、发展目标、发展战略选择进行了深入的研究。首先,分析深圳西部港口集装箱运输发展内部条件。从深圳西部港口集装箱吞吐量情况、集装箱码头分布现状、集疏运系统现状和拓展集装箱货源措施四个方面进行分析。其次,分析深圳西部港口集装箱运输发展外部环境。研究世界经济形势、我国经济形势和对我国集装箱吞吐量的影响;港口业发展趋势;我国港口投融资体制的改革,港口体制的改革;深圳西部港口和香港、广州港口之间的竞争;广州港和深圳港整体集装箱运输的快速发展对深圳西部港口发展造成的影响;航运业船舶大型化趋势。然后,借助SWOT模型分析深圳西部港口集装箱运输发展的自身优势和劣势、外部面临的机遇和挑战,得到优势一机会、劣势一机会、优势一威胁、劣势一威胁四种组合战略;又由外部、内部因素评价矩阵评估深圳西部港口集装箱运输发展的内部条件和外部机遇。最后,通过本文对西部集装箱运输发展战略理论和实践探讨分析,提出具有指导意义的战略思路,构建起未来的竞争优势,并引起业内人士对深圳西部集装箱运输发展战略的关注和进一步研究,争取未来深圳西部港口集装箱运输有更好的发展。
二、深圳港集装箱吞吐量飙升（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、深圳港集装箱吞吐量飙升（论文提纲范文）
（1）2021年沿海港口发展回顾与2022年展望（论文提纲范文）
| 一、2021年经济、贸易发展和2022年展望 |
| 1.2021年世界经济实现恢复性较快增长，2022年将在波折中延续复苏 |
| 2.2021年我国实现“十四五”良好开局，2022年将实现平稳增长 |
| (1)制造业拉动投资稳步增长 |
| (2)外贸增长好于预期 |
| (3)消费需求缓慢复苏 |
| (4)2022年中国经济展望 |
| 二、2021年沿海港口发展回顾 |
| 1.沿海港口吞吐量实现原预期增长 |
| (1)港口大宗散货运输呈现分化走势 |
| (2)港口集装箱运输实现预期较快增长 |
| 2.港口建设投资保持稳步增长，码头能力基本满足需求 |
| 3.港口企业盈利改善，资本市场表现良好 |
| 4.重点领域改革、绿色智慧发展稳步推进 |
| (1)确立新发展目标和重点任务，取得“十四五”良好开局 |
| (2)港航资本市场运作及业务联动增加，资源整合继续深化 |
| (3)自贸区自贸港建设加快推进，沿海捎带政策取得突破 |
| (4)绿色港口建设全面推进 |
| (5)智慧港口建设加快推进 |
| (6)高质量引领港口发展，行业关注度进一步提升 |
| (7)加快推进我国世界一流港口建设 |
| 三、2022年沿海港口发展展望 |
| 1.港口货物吞吐量保持平稳增长 |
| 2.集装箱吞吐量增速将有所下滑 |
| 3.大宗散货生产将有所分化 |
| (1)煤炭运输将保持低速增长 |
| (2)金属矿石运输有所减缓，铁矿石进口继续下滑 |
| (3)石油、天然气及制品保持平稳增长 |
| 4.港口建设投资保持增长势头 |
| 5.2022年港口发展值得关注的问题 |
| (1)新征程上实现港口高质量发展 |
| (2)成本增加、用工短缺将对港口生产带来较大挑战 |
| (3)保障全球供应链体系稳定畅通 |
| (4)“双碳”和“双控”目标下绿色港口的发展 |
| (5)新技术推动智慧港口建设加速发展 |
| (6)关注沿海捎带等重大政策的实施效果 |
| (7)为服务国家重大战略提供更有力的支撑 |
| (8)水运发展资金来源亟待解决 |
（2）水铁联运枢纽选址及设计的全生命周期管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 既有研究统计与分析 |
| 1.2.2 国外研究现状综述 |
| 1.2.3 国内研究现状综述 |
| 1.2.4 既有研究分析述评 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 1.4 论文章节安排 |
| 1.5 论文技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 国内外水铁联运发展概况分析 |
| 2.1 水铁联运基本理论 |
| 2.1.1 水铁联运概述 |
| 2.1.2 水铁联运分类 |
| 2.2 国外水铁联运发展概况 |
| 2.2.1 德国水铁联运发展分析 |
| 2.2.2 荷兰水铁联运发展分析 |
| 2.2.3 美国水铁联运发展分析 |
| 2.3 我国水铁联运发展概况 |
| 2.3.1 我国水铁联运发展历程 |
| 2.3.2 我国水铁联运发展现状 |
| 2.4 我国发展水铁联运基础设施分析 |
| 2.4.1 铁路基础设施条件分析 |
| 2.4.2 水运及港口基础设施分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 水铁联运枢纽选址优化模型构建 |
| 3.1 水铁联运枢纽 |
| 3.1.1 水铁联运枢纽概述 |
| 3.1.2 水铁联运枢纽分类 |
| 3.1.3 水铁联运枢纽功能 |
| 3.1.4 水铁联运枢纽功能区划分 |
| 3.1.5 水铁联运枢纽作业及组织流程分析 |
| 3.2 选址问题概述 |
| 3.2.1 P-中值模型 |
| 3.2.2 有容量约束选址问题 |
| 3.3 水铁联运枢纽选址优化影响因素分析 |
| 3.3.1 成本类因素分析 |
| 3.3.2 运输时间因素分析 |
| 3.3.3 碳排放因素分析 |
| 3.3.4 规模经济效应的影响 |
| 3.4 水铁联运枢纽选址建模机理分析 |
| 3.4.1 选址优化建模方法分析 |
| 3.4.2 既有研究目标函数分析 |
| 3.4.3 约束条件分析 |
| 3.5 考虑不同运输模式的水铁联运枢纽选址优化模型构建 |
| 3.5.1 问题描述 |
| 3.5.2 模型假设及符号定义 |
| 3.5.3 相关函数说明 |
| 3.5.4 直达运输枢纽选址优化模型构建 |
| 3.5.5 双枢纽中转枢纽选址优化模型构建 |
| 3.5.6 混合运输网络水铁联运枢纽选址优化模型构建 |
| 3.5.7 模型形式化表示 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 算法设计与算例分析 |
| 4.1 算法设计 |
| 4.1.1 求解算法分析 |
| 4.1.2 禁忌搜索算法简介 |
| 4.1.3 算法设计策略 |
| 4.1.4 算法实现 |
| 4.2 算例背景 |
| 4.3 案例数据 |
| 4.4 求解结果 |
| 4.5 对比分析 |
| 4.6 灵敏度分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 水铁联运枢纽全生命周期管理研究 |
| 5.1 全生命周期及BIM技术概述 |
| 5.1.1 水铁联运枢纽全生命周期管理概述 |
| 5.1.2 BIM技术概述 |
| 5.1.3 BIM技术在水铁联运枢纽全生命周期管理应用分析 |
| 5.1.4 EPC理论基本概述 |
| 5.2 水铁联运枢纽工程的特点 |
| 5.3 现阶段水铁联运枢纽工程建设管理模式分析 |
| 5.4 BIM技术在水铁联运枢纽管理应用优势分析 |
| 5.5 基于BIM技术的水铁联运枢纽全生命周期管理流程设计 |
| 5.5.1 设计阶段应用流程 |
| 5.5.2 采购阶段应用流程 |
| 5.5.3 施工阶段应用流程 |
| 5.5.4 运维阶段应用流程 |
| 5.5.5 全生命周期管理应用流程 |
| 5.6 设计阶段BIM应用研究 |
| 5.6.1 BIM软件介绍 |
| 5.6.2 BIM软件建模流程 |
| 5.6.3 设计阶段BIM具体应用 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 节点运输方案 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）考虑海铁联运的港城互动发展研究 ——以深圳为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 关于港口海铁联运问题的研究现状 |
| 1.3.2 关于港城互动发展问题的研究现状 |
| 1.4 研究内容和技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 主要创新点 |
| 第2章 考虑海铁联运的港城互动发展基本理论 |
| 2.1 海铁联运的定义 |
| 2.1.1 海铁联运的产生和发展现状 |
| 2.1.2 海铁联运的内涵 |
| 2.2 港城系统基本概念 |
| 2.2.1 港口 |
| 2.2.2 城市 |
| 2.2.3 港城系统 |
| 2.3 港城互动发展理论 |
| 2.3.1 协调发展理论 |
| 2.3.2 生命周期理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 考虑海铁联运的港城经济互动关系分析 |
| 3.1 港城经济互动关系 |
| 3.1.1 港城经济互动关系的内涵 |
| 3.1.2 港城经济互动评价指标的确定 |
| 3.1.3 港城经济互动评价方法的选取 |
| 3.2 深圳港城经济互动发展定量分析 |
| 3.2.1 深圳港口对城市经济的贡献 |
| 3.2.2 深圳市经济发展对港口的反馈 |
| 3.3 格兰杰因果关系检验 |
| 3.3.1 格兰杰因果关系模型 |
| 3.3.2 模型结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 深圳港城空间互动关系分析 |
| 4.1 港城空间互动关系 |
| 4.1.1 港城空间关系的内涵 |
| 4.1.2 港城空间关系研究方法的选取 |
| 4.2 深圳港城空间互动发展定量分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 深圳港城互动发展的协调度分析 |
| 5.1 深圳城市与港口的发展概况 |
| 5.1.1 城市发展概况 |
| 5.1.2 港口发展概况 |
| 5.2 港城互动关系评价指标体系 |
| 5.2.1 评价指标的选取原则 |
| 5.2.2 评价体系的结构 |
| 5.3 港城协调发展度模型的构建 |
| 5.3.1 计算子系统的综合发展指数 |
| 5.3.2 建立港城协调发展度模型 |
| 5.4 深圳港城发展协调度的计算 |
| 5.4.1 综合评价指数的计算 |
| 5.4.2 港城协调发展度的计算 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 主要结论及建议 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 深圳港城互动发展策略建议 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（4）中国与东盟国家国际集装箱主要港口竞争力的比较研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 港口竞争力评价指标体系研究 |
| 1.2.2 综合评价模型分析研究 |
| 1.2.3 港口吞吐量预测研究 |
| 1.2.4 港口竞争力的影响因素与对策研究 |
| 1.2.5 文献评述 |
| 1.3 研究内容、路线及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究线路 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 研究的创新与不足之处 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 小结 |
| 2 中国与东盟国家集装箱港口现状与预测分析 |
| 2.1 中国与东盟国家集装箱港口现状分析 |
| 2.1.1 港口基础设施现状 |
| 2.1.2 集装箱吞吐量现状 |
| 2.1.3 港口经济环境现状 |
| 2.2 集装箱港口预测 |
| 2.2.1 灰色预测模型原理 |
| 2.2.2 数据来源 |
| 2.3 港口集装箱吞吐量预测结果评价 |
| 2.3.1 预测结果 |
| 2.3.2 预测结果分析 |
| 2.4 小结 |
| 3 中国与东盟国际集装箱港口竞争力评价指标体系设计 |
| 3.1 集装箱港口竞争力的影响因素分析 |
| 3.1.1 地理位置及自然条件 |
| 3.1.2 基本设备现状 |
| 3.1.3 港口管理状况 |
| 3.1.4 腹地区域经济 |
| 3.1.5 信息技术水平 |
| 3.1.6 港口软环境 |
| 3.2 模型原理及求解过程 |
| 3.2.1 基本原理 |
| 3.2.2 主成分分析确定权重 |
| 3.2.3 评价方法——TOPSIS |
| 3.2.4 目标属性值的规范化 |
| 3.2.5 最优对象与最差对象的确定 |
| 3.2.6 计算各方案到最优对象与最差对象的距离 |
| 3.2.7 综合评价 |
| 3.3 小结 |
| 4 集装箱港口竞争力评价指标体系的建立 |
| 4.1 评价对象的选择 |
| 4.2 各因素指标的选取 |
| 4.2.1 资源环境基础X_1的指标选择 |
| 4.2.2 港口经济条件X_2的指标选择 |
| 4.2.3 作业效率X_3的指标选择 |
| 4.2.4 现代化管理水平X_4的指标选择 |
| 4.3 数据说明、搜集及处理 |
| 4.4 模型求解 |
| 4.4.1 评价指标的标准化与权重的计算 |
| 4.4.2 集装箱港口竞争力评估 |
| 4.5 竞争力结果分析 |
| 4.5.1 资源环境基础X_1指标结果 |
| 4.5.2 港口经济水平X_2指标结果 |
| 4.5.3 作业效率X_3指标结果 |
| 4.5.4 现代化管理水平X_4指标结果 |
| 4.5.5 港口竞争力X排名结果 |
| 4.6 小结 |
| 5 中国国际集装箱港口发展存在的问题 |
| 5.1 中国港口整体存在的问题 |
| 5.1.1 基础设施仍需加强 |
| 5.1.2 通关便利化程度低 |
| 5.1.3 信息化服务水平不高 |
| 5.1.4 建设资金不足 |
| 5.2 五个集装箱港口存在的主要问题 |
| 5.2.1 上海港存在的问题 |
| 5.2.2 深圳港存在的问题 |
| 5.2.3 香港港口存在的问题 |
| 5.2.4 广州港存在的问题 |
| 5.2.5 厦门港存在的问题 |
| 5.3 小结 |
| 6 提高港口竞争力的对策研究 |
| 6.1 提高中国港口竞争力的建议 |
| 6.1.1 加快基础设施建设 |
| 6.1.2 提高口岸通关效率 |
| 6.1.3 加快信息化建设 |
| 6.1.4 完善金融服务行业 |
| 6.1.5 发展港口多式联运 |
| 6.1.6 加强国际化发展战略 |
| 6.2 提高五港竞争力的建议 |
| 6.2.1 上海港 |
| 6.2.2 深圳港 |
| 6.2.3 香港港 |
| 6.2.4 广州港 |
| 6.2.5 厦门港 |
| 6.3 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文情况 |
（5）香港国际金融中心地位演变与路径选择（论文提纲范文）
| 序 摘要 Abstract 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国际金融中心的研究综述 |
| 1.2.2 人民币离岸金融中心研究综述 |
| 1.2.3 香港国际金融中心地位演变的理论基础 |
| 1.2.4 文献研究的归纳总结 |
| 1.3 研究方法与结构 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 主要创新 |
| 1.4.2 不足之处 第2章 香港国际金融中心的发展历程 |
| 2.1 香港国际金融中心的历史进程 |
| 2.1.1 殖民主义时期自由经济管治理念 |
| 2.1.2 战后实体产业发展奠定经济基础 |
| 2.1.3 香港银行业主导地位的确立 |
| 2.1.4 证券业发展及资本市场繁荣 |
| 2.2 香港国际金融中心的特色 |
| 2.2.1 自由港政策及国际化特色 |
| 2.2.2 法治精神与监管特色 |
| 2.2.3 货币局制度和现代金融体系 第3章 香港国际金融中心地位的探讨 |
| 3.1 香港与其它国际金融中心的比较 |
| 3.1.1 全球着名国际金融中心发展概述 |
| 3.1.2 国际金融中心的竞争力评价模型 |
| 3.1.3 香港与其它国际金融中心的竞争力比较 |
| 3.2 香港与内地金融中心的关系 |
| 3.2.1 香港与内地金融关系 |
| 3.2.2 沪港金融中心关系 |
| 3.2.3 粤港金融中心关系 |
| 3.3 提升香港国际金融中心地位的必要条件 |
| 3.3.1 区位优势排他性 |
| 3.3.2 实体产业国际化 |
| 3.3.3 资本市场国际化 |
| 3.3.4 人力资源国际化 第4章 香港国际金融中心人民币离岸金融市场的发展 |
| 4.1 香港人民币离岸金融市场的发展概况 |
| 4.1.1 香港人民币离岸金融市场的发展历程 |
| 4.1.2 香港人民币离岸金融市场的架构与业务 |
| 4.2 香港人民币离岸借贷市场 |
| 4.2.1 人民币离岸存款市场 |
| 4.2.2 人民币离岸贷款市场 |
| 4.3 香港人民币离岸货币市场 |
| 4.3.1 香港银行同业拆息市场 |
| 4.3.2 离岸人民币基准利率的形成 |
| 4.4 香港人民币离岸证券市场 |
| 4.4.1 人民币离岸债券市场的发展 |
| 4.4.2 人民币离岸股票市场的发展 |
| 4.4.3 人民币离岸基金市场的发展 |
| 4.5 香港人民币离岸外汇市场 |
| 4.5.1 人民币离岸即期外汇市场 |
| 4.5.2 人民币离岸远期外汇市场 第5章 人民币离岸金融市场对香港国际金融中心地位的影响 |
| 5.1 人民币离岸金融市场促进货币职能和功能的发挥 |
| 5.1.1 作为流通货币发挥支撑作用 |
| 5.1.2 作为支付货币发挥基础作用 |
| 5.1.3 作为储备货币发挥关键作用 |
| 5.1.4 作为投资货币发挥积极作用 |
| 5.2 人民币离岸金融市场提升香港国际金融中心竞争力 |
| 5.2.1 人民币离岸金融市场发挥区位排他性优势 |
| 5.2.2 人民币离岸金融市场加速实体产业国际化 |
| 5.2.3 人民币离岸金融市场推动人力资源国际化 |
| 5.3 人民币离岸金融市场巩固国际金融中心地位 |
| 5.3.1 形成货币循环枢纽 |
| 5.3.2 形成商品循环枢纽 第6章 香港国际金融中心面临的风险与挑战 |
| 6.1 香港经济地位的“弱化”风险 |
| 6.1.1 贸易中转角色淡化 |
| 6.1.2 资本中介角色淡化 |
| 6.1.3 产业对接角色淡化 |
| 6.1.4 交通枢纽角色淡化 |
| 6.1.5 政治沟通角色淡化 |
| 6.2 香港套利套汇投机盛行的潜在风险 |
| 6.2.1 两地利率汇率形成机制差异创造套利机会 |
| 6.2.2 离岸人民币单向做空的内在逻辑 |
| 6.2.3 离岸人民币单向做空机制 |
| 6.3 香港可能成为跨国逃税节点的挑战——以日本为鉴 |
| 6.3.1 日元国际化的困境 |
| 6.3.2 日本离岸中心的发展 |
| 6.3.3 内外分离型离岸金融市场监管失效及其后果 |
| 6.3.4 对人民币离岸金融中心建设的警示 第7章 促进香港国际金融中心地位提升的路径选择 |
| 7.1 香港国际金融中心地位的SWOT分析 |
| 7.1.1 优势 |
| 7.1.2 劣势 |
| 7.1.3 机会 |
| 7.1.4 威胁 |
| 7.2 香港国际金融中心的发展路径 |
| 7.2.1 继续巩固美元金融生态圈的国际金融中心地位 |
| 7.2.2 积极打造人民币金融生态圈的国际金融中心地位 |
| 7.3 香港人民币国际金融中心的目标选择 |
| 7.3.1 确立人民币商品流通中心地位 |
| 7.3.2 确立人民币金融交易中心地位 |
| 7.3.3 确立人民币金融信息中心地位 |
| 7.4 香港人民币国际金融中心的发展策略 |
| 7.4.1 服务内地货物和服务进出口的措施 |
| 7.4.2 服务内地企业境外贷款融资的措施 |
| 7.4.3 服务内地企业境外上市募资的措施 |
| 7.4.4 服务内地机构境外发债融资的措施 |
| 7.4.5 服务内地企业境外直接投资的措施 |
| 7.4.6 服务境外企业境内直接投资的措施 |
| 7.4.7 服务境外机构境内间接投资的措施 参考文献 攻读博士期间发表的论文 致谢 |
（6）深圳港拖轮船队的优化配置（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 论文研究的体系结构 |
| 第2章 深圳港拖轮状况 |
| 2.1 深圳港概况 |
| 2.2 拖轮营运状况分析 |
| 2.2.1 拖轮投资效益分析 |
| 2.2.2 拖轮利用率情况分析 |
| 2.3 拖轮市场发展趋势 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于指数平滑的港口生产要素的预测 |
| 3.1 指数平滑模型简介 |
| 3.1.1 指数平滑模型的发展及优点 |
| 3.1.2 几种指数平滑模型 |
| 3.2 吞吐量预测 |
| 3.2.1 影响港口吞吐量因素分析 |
| 3.2.2 深圳港吞吐量预测 |
| 3.3 船舶到港艘次数预测 |
| 3.3.1 船舶到港分布规律 |
| 3.3.2 到港艘次数预测 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 拖轮船队的优化配置 |
| 4.1 研究拖轮船队要考虑的问题 |
| 4.2 单因素的拖轮马力预测分析 |
| 4.2.1 按港口吞吐量分析 |
| 4.2.2 按船舶到港艘次数分析 |
| 4.3 多因素的拖轮马力需求分析 |
| 4.3.1 模糊优选模型分析 |
| 4.3.2 关于拖轮马力的实例计算 |
| 4.3.3 结果分析 |
| 4.4 拖轮船队结构模型的确定 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 论文总结 |
| 5.2 论文存在的不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）我国集装箱港口产能过剩问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 港口产能过剩含义的研究综述 |
| 1.3.2 集装箱港口发展的研究综述 |
| 1.3.3 集装箱港口吞吐量预测的研究综述 |
| 1.3.4 港口产能过剩问题的研究综述 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 论文的主要创新之处 |
| 2 我国集装箱港口发展现状分析 |
| 2.1 集装箱运输的产生与发展 |
| 2.2 我国集装箱港口发展现状 |
| 2.2.1 我国集装箱港口的建设情况 |
| 2.2.2 集装箱吞吐量完成情况 |
| 2.2.3 集装箱吞吐能力总体情况 |
| 2.3 我国港口集装箱运输发展的特点 |
| 3 我国港口集装箱吞吐量的需求分析 |
| 3.1 我国未来港口集装箱吞吐量需求预测 |
| 3.1.1 预测方法的选择 |
| 3.1.2 Gompertz 预测模型的建立 |
| 3.1.3 基于Gompertz 曲线的集装箱吞吐量需求预测 |
| 3.1.4 预测结果分析 |
| 3.2 影响港口集装箱吞吐量增长速度的因素分析 |
| 3.2.1 我国经济发展的影响 |
| 3.2.2 我国对外贸易发展的影响 |
| 3.2.3 全球经济放缓的影响 |
| 4 我国集装箱港口产能过剩实证分析 |
| 4.1 “十二五”期间我国主要港口建设情况分析 |
| 4.1.1 环渤海地区港口建设概况 |
| 4.1.2 长江三角洲地区集装箱港口建设概况 |
| 4.1.3 珠江三角洲地区集装箱港口建设概况 |
| 4.1.4 东南沿海地区集装箱港口建设概况 |
| 4.1.5 西南沿海地区集装箱港口建设概况 |
| 4.1.6 我国港口建设总况 |
| 4.2 我国港口集装箱吞吐能力的预测 |
| 4.2.1 预测方法的选择与模型的建立 |
| 4.2.2 基于三次指数平滑法的我国港口集装箱吞吐能力的预测 |
| 4.3 我国集装箱港口产能过剩问题分析 |
| 4.3.1 我国港口集装箱吞吐量与吞吐能力对比分析 |
| 4.3.2 我国集装箱港口产能利用率下降趋势明显 |
| 4.3.3 我国集装箱港口效率下降迅速 |
| 4.3.4 我国各地区集装箱港口产能利用率不均衡 |
| 4.4 我国集装箱港口产能过剩问题分析结论 |
| 5 我国集装箱港口发展形势与对策分析 |
| 5.1 我国集装箱港口未来发展所面临的形势 |
| 5.1.1 全球经济贸易环境依然波动 |
| 5.1.2 我国经济转型步伐放缓 |
| 5.1.3 消费国经济结构开始转变 |
| 5.1.4 加工贸易升级导致港口集装箱吞吐量的增速趋缓 |
| 5.1.5 内贸集装箱增长无法改变发展总趋势 |
| 5.2 我国集装箱港口发展对策分析 |
| 5.2.1 加大对集装箱港口建设的宏观调控有效控制建设节奏 |
| 5.2.2 对我国港口进行合理布局避免盲目建设 |
| 5.2.3 重视我国港口集装箱内贸业务的发展 |
| 5.2.4 建立港口战略联盟加强合作 |
| 5.2.5 分层次的对我国集装箱港口进行优化配置 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 本文的结论 |
| 6.2 研究前景展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（8）广州香港深圳港口合作竞争研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 影响港口选择因素的研究 |
| 1.2.2 港口竞争的研究 |
| 1.2.3 港口合作竞争的研究 |
| 1.2.4 珠江三角洲港口合作竞争的研究 |
| 1.2.5 国内外研究述评 |
| 1.3 研究内容框架 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 港口运营条件优劣分析 |
| 2.1 广州香港深圳港口分析 |
| 2.1.1 广州港 |
| 2.1.2 香港港 |
| 2.1.3 深圳港 |
| 2.2 港口运营条件评价 |
| 2.2.1 评价指标的选取 |
| 2.2.2 指标体系的构建 |
| 2.2.3 指标权重的确定 |
| 2.2.4 港口运营条件评判 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 广州香港深圳港口合作竞争现状 |
| 3.1 港口竞争特征 |
| 3.2 港口合作动因 |
| 3.3 广州香港深圳港口合作与竞争分析 |
| 3.3.1 广州香港深圳港口竞争的原因 |
| 3.3.2 广州香港深圳港口合作的基础 |
| 3.3.3 广州香港深圳港口合作与竞争可能性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 广州香港深圳港口合作竞争策略 |
| 4.1 港口定位 |
| 4.2 港口合作 |
| 4.2.1 政府层面的合作 |
| 4.2.2 企业层面合作 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
| 附录 |
（9）珠三角港口群竞合背景下广州港的发展模式分析与借鉴（论文提纲范文）
| 一、前言 |
| 二、珠江三角洲港口群竞合背景下, 广州港的发展历程 |
| 三、珠三角港口群竞合背景下的广州港发展模式借鉴 |
| 1. 强化港口规划, 整合港口资源 |
| 2. 充分利用腹地资源, 促进港腹联动, 实现一体化协调发展 |
| 3. 分工合作, 优势互补, 是实现区域经济共同繁荣的关键所在 |
（10）深圳西部港集装箱运输发展战略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国际航运中心借鉴 |
| 1.3.2 航商选择中转港和基本港的评估因素 |
| 1.3.3 港口演化趋势 |
| 1.4 论文框架 |
| 2. 理论综述 |
| 2.1 战略管理 |
| 2.2 战略分析 |
| 2.2.1 外部环境分析 |
| 2.2.2 内部条件分析 |
| 2.3 战略选择 |
| 2.3.1 制定战略方案 |
| 2.3.2 评估和选择战略方案 |
| 3. 深圳西部港口集装箱发展内部条件分析 |
| 3.1 集装箱吞吐情况 |
| 3.1.1 西部港口集装箱吞吐量情况 |
| 3.1.2 蛇口集装箱码头（SCT）吞吐量情况 |
| 3.1.3 赤湾集装箱码头（CCT）吞吐量情况 |
| 3.2 西部港口集装箱码头分布状况 |
| 3.2.1 蛇口集装箱码头(SCT) |
| 3.2.2 赤湾集装箱码头(CCT) |
| 3.2.3 大铲湾集装箱码头 |
| 3.3 西部港主要码头技术参数 |
| 3.3.1 蛇口集装箱码头 |
| 3.3.2 赤湾集装箱码头 |
| 3.4 拓展集装箱货源措施 |
| 3.4.1 深圳全港集装箱吞吐量 |
| 3.4.2 港口基础设施日益完善 |
| 3.4.3 积极拓展航线网络和货源腹地 |
| 3.4.4 采取有效措施提升货物通关效率 |
| 4. 深圳西部港口集装箱运输发展外部环境分析 |
| 4.1 经济环境分析 |
| 4.1.1 世界经济形势分析 |
| 4.1.2 中国经济形势分析 |
| 4.2 社会环境分析 |
| 4.2.1 中国港口运输发展分析 |
| 4.2.2 广东港口运输发展分析 |
| 4.3 技术环境分析 |
| 4.3.1 集装箱船舶大型化趋势 |
| 4.3.2 集装箱船舶信息化趋势 |
| 5. 深圳西部港口集装箱运输发展的 SWOT 分析 |
| 5.1 深圳西部港口集装箱运输发展的优势分析 |
| 5.1.1 经济要地优势 |
| 5.1.2 货源结构优势 |
| 5.1.3 集疏运条件优势 |
| 5.1.4 服务体系优势 |
| 5.1.5 物流功能优势 |
| 5.2 深圳西部港口集装箱运输发展的劣势分析 |
| 5.2.1 交通次干道不通畅 |
| 5.2.2 缺乏深水码头和吞吐能力不足劣势 |
| 5.2.3 软硬件设施劣势 |
| 5.2.4 运输结构不合理劣势 |
| 5.3 深圳西部港口集装箱运输发展的机遇分析 |
| 5.3.1 保税港政策机遇 |
| 5.3.2 深水港建设机遇 |
| 5.3.3 物流金融等服务业发展机遇 |
| 5.3.4 人才机遇 |
| 5.3.5 航运资源进一步整合机遇 |
| 5.3.6 疏港道路工程机遇 |
| 5.4 深圳西部港口集装箱运输发展的挑战分析 |
| 5.4.1 船舶大型化挑战 |
| 5.4.2 来自于香港港口和广州港的挑战 |
| 5.4.3 吞吐量增速减缓的挑战 |
| 5.4.4 船公司经营联盟化趋势的挑战 |
| 5.5 深圳西部港口集装箱运输发展的组合战略分析 |
| 5.5.1 SO 战略 |
| 5.5.2 WO 战略 |
| 5.5.3 ST 战略 |
| 5.5.4 WT 战略 |
| 5.6 深圳西部港口集装箱运输发展的内部、外部要素评价 |
| 5.6.1 深圳西部港口集装箱运输发展的外部要素评价矩阵（EFE 矩阵） |
| 5.6.2 各因素评分 |
| 5.6.3 深圳西部港口集装箱运输发展的内部要素评价矩阵（IFE 矩阵） |
| 6. 深圳西部港口集装箱运输发展战略分析 |
| 6.1 深圳西部港口集装箱运输未来几年吞吐量分析 |
| 6.1.1 方法概述 |
| 6.1.2 时间序列预测 |
| 6.1.3 二元回归预测 |
| 6.2 深圳西部港口集装箱运输发展目标 |
| 6.3 深圳西部港口集装箱运输发展发展战略选择 |
| 6.3.1 管理创新战略 |
| 6.3.2 港城互动战略 |
| 6.3.3 市场拓展战略 |
| 6.3.4 结构调整战略 |
| 6.3.5 港口群合作战略 |
| 6.3.6 港口法制化战略 |
| 6.4 深圳西部港口集装箱运输信息化建设 |
| 6.5 深圳西部港口集装箱运输战略保障体系建设 |
| 6.5.1 监督机制的建立 |
| 6.5.2 战略控制 |
| 7. 结论 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
四、深圳港集装箱吞吐量飙升（论文参考文献）
- [1]2021年沿海港口发展回顾与2022年展望[J]. 贾大山,徐迪,蔡鹏. 中国港口, 2022(01)
- [2]水铁联运枢纽选址及设计的全生命周期管理研究[D]. 侯耀文. 兰州交通大学, 2020(01)
- [3]考虑海铁联运的港城互动发展研究 ——以深圳为例[D]. 魏娇. 深圳大学, 2019(12)
- [4]中国与东盟国家国际集装箱主要港口竞争力的比较研究[D]. 张静雯. 广西大学, 2019(01)
- [5]香港国际金融中心地位演变与路径选择[D]. 陈小辛. 吉林大学, 2017(03)
- [6]深圳港拖轮船队的优化配置[D]. 张雅楠. 大连海事大学, 2012(09)
- [7]我国集装箱港口产能过剩问题研究[D]. 李芬. 中国海洋大学, 2011(06)
- [8]广州香港深圳港口合作竞争研究[D]. 张建华. 广州大学, 2010(05)
- [9]珠三角港口群竞合背景下广州港的发展模式分析与借鉴[J]. 魏丽华. 广州城市职业学院学报, 2009(01)
- [10]深圳西部港集装箱运输发展战略研究[D]. 刘德富. 上海交通大学, 2008(S2)