一、奔驰KE发动机空气流量传感器的检测（论文文献综述）
刘伯璋[1]（2021）在《涡扇发动机性能监视与性能退化缓解控制研究》文中研究表明航空发动机性能退化缓解控制,是针对发动机在运行过程中,由于磨损、腐蚀等原因导致气路核心部件的性能退化,通过实时估计关键气路健康参数以及控制器设计,充分挖掘发动机性能,满足飞机对发动机推力的需求。本文依托于某部委重点项目“XX发动机基础问题研究”,围绕着某型涡扇发动机性能监视以及性能退化缓解控制进行研究。本文主要内容包括:首先,基于涡扇发动机气动热力学原理,构建发动机部件级模型。在此基础上,采用偏导数法和最小二乘拟合法,建立了发动机稳态点处的状态变量模型。通过与发动机非线性模型对比,所建状态变量模型具有较高的精度,为后续航空发动机机载自适应模型建立奠定了基础。其次,针对涡扇发动机性能监视中,基于卡尔曼滤波器的机载自适应模型在传感器数量少于待测状态量时产生的精度下降问题,提出了一种基于随机配置网络的改进卡尔曼滤波算法。首先,设计了基于随机配置网络的发动机气路健康参数估计器。进一步,将随机配置网络对健康参数的估计结果作为惩罚项,加入到改进卡尔曼滤波算法后验估计的目标函数中,实现了改进卡尔曼滤波器估计结果与随机配置网络估计结果的融合。最后,为了解决个别健康参数估计精度不足的问题,提高普适性,使用萤火虫算法对结构参数进行寻优计算。仿真结果表明,基于随机配置网络的改进卡尔曼滤波器估计结果的均方根误差平均下降63.14%,平均误差平均下降67.79%。因此,所提方法能够实现对发动机性能退化的准确估计,提高机载自适应模型精度。最后,为了实现航空发动机在性能退化状态下,仍能满足推力需求,提出了一种基于神经网络的发动机性能退化缓解控制器设计方法。首先,为了实现发动机性能退化条件下不可测推力的估计,设计了间接推力估计器,通过基于所提随机配置网络改进的卡尔曼滤波器得到的不可测健康参数,实时更新发动机机载自适应模型,从而得到输出推力的估计值。进一步,设计线性自抗扰控制器作为内环控制器,广义回归神经网络控制器作为外环控制器,使发动机在性能退化条件下仍能输出期望推力。最后,通过硬件在回路验证平台,对所提方法进行了验证。试验结果表明,在性能退化条件下,所提方法可以有效地实现发动机推力恢复。单退化情况下,推力的平均误差为0.342%;多退化情况下,推力的平均误差为0.677%,并且动态调节时间为3s左右,具有良好的动态特性,满足控制系统实时性要求。
张博[2]（2021）在《用于发汗冷却的碳化硅基多孔陶瓷的制备与性能表征》文中进行了进一步梳理临近空间高超声速飞行器面临严重的气动加热,由于发汗冷却热防护方案具有可重复使用且维持飞行器气动外形的优越性,逐渐成为高超声速领域关注的焦点。在发汗冷却热防护系统中,发汗冷却材料作为冷却剂传输与换热的载体,其性能直接影响着发汗冷却系统的可靠性与稳定性。目前,发汗冷却系统仍存在很多问题,如由于发汗冷却材料密度高,易氧化和孔隙结构不均匀等缺点导致的发汗冷却系统质量大,可靠性低。针对此问题,本文开展了对密度低,耐高温,抗氧化,孔径分布均匀,渗透性能好等优越性能的碳化硅基发汗冷却材料设计、制备与性能表征的研究。为了探究碳化硅基多孔陶瓷微观的渗透机理与宏观的发汗冷却性能,分别研制了一套可用高能X射线进行原位成像的压缩渗透装置和氧乙炔发汗冷却测试平台。借助上海光源同步辐射X射线和研发的压缩渗透装置可以对多孔陶瓷在受压和渗透作用下进行成像试验。同时,基于研制的氧乙炔火焰产生高温热流的发汗冷却测试平台,可以为多孔陶瓷发汗冷却性能试验提供支撑。通过测试设备的研制,完善了发汗冷却材料的性能评估体系。针对目前发汗冷却材料存在密度高、易氧化和孔隙结构不均匀的问题,通过对多孔陶瓷制备技术的优化,研制出可用于发汗冷却的碳化硅基多孔陶瓷。首先通过对碳化硅颗粒的表面改性提高了颗粒在二甲苯有机溶液中的分散性;随后通过聚氨酯发泡工艺,对传统的发泡法和有机模板浸渍法进行优化,获得孔隙分布较为均匀,密度较低的碳化硅基多孔陶瓷。为了进一步提高碳化硅基多孔陶瓷孔径分布的均匀性,基于碳纤维在压缩环境下不密实的原理,提出了研磨-模压-烧结工艺并对其进行了改进。研究结果表明:（1）通过复配使用分别占碳化硅含量1%和4%的分散剂7096与分散剂6041时,碳化硅颗粒在二甲苯有机溶液中可以达到良好的分散效果。（2）在聚氨酯发泡工艺中,聚氨酯含量为40%,自结皮型与高回弹型聚氨酯的比例是3:1,以及短切碳纤维的含量为碳化硅含量的6.25‰时,获得低密度、孔隙分布均匀的多孔陶瓷。（3）通过提出并改进的研磨-模压-烧结工艺,克服了聚氨酯发泡工艺中孔隙连通处大小、方向及数量不可控的缺点,并能够对多孔陶瓷内部孔隙大小实现精确控制。为了评估研制的碳化硅基多孔陶瓷作为发汗冷却材料的性能及实现多孔陶瓷性能的进一步优化,对碳化硅基多孔陶瓷的基本物理及力学性能、压缩渗透机理和在高热流环境下的发汗冷却性能进行表征与评价。研究了不同制备工艺对多孔陶瓷的密度、压缩强度、渗透性和导热性能的影响。基于热力仿真数据,建立了发汗冷却材料压缩渗透机理的表征方法,通过同步辐射X射线成像试验揭示了碳化硅基多孔陶瓷的渗透机制及在受压和渗透作用下材料内部孔隙结构的演化规律。利用研制的氧乙炔发汗冷却测试平台发现了水的重力是发汗冷却材料表面温度分布不均匀的影响因素。结果表明:（1）碳纤维含量、模压压力,聚碳硅烷溶液和硅溶胶溶液分别浸渍不同碳化硅微粉和碳纤维粉末比例下多孔陶瓷工艺对其密度、抗压强度、渗透性和导热系数有明显的影响。（2）通过对研磨-模压-烧结制备工艺的优化改进,进一步降低了多孔陶瓷的密度,并提高了陶瓷表面的润湿能力。（3）通过同步辐射X射线成像试验及对多孔陶瓷三维重构分析,验证了未受荷载作用时孔隙在厚度方向上分布比较均匀（10.7%～15.1%）;多孔陶瓷的渗透性随外界荷载增加呈现先减小再逐渐增加的趋势,此趋势与孔隙结构的变化趋势一致;渗流模拟中的流线能够反映流体的渗透机制,在孔隙较大区域,渗流速度较慢,反之,流体流速较快。流线集中的区域,孔隙也较为集中。（4）在氧乙炔发汗冷却测试过程中,三种工艺制备的多孔陶瓷表面温度和背面温度都可以在测试环境中保持稳定,满足发汗冷却的需求;由于受到冷却水重力影响,在陶瓷样品表面上下部分的温度有较大差别,并且随热流的提高呈现出先增加后减小的变化趋势。为了更为准确地模拟空天飞行环境,对聚氨酯发泡工艺制备的多孔陶瓷通过电弧风洞进行发汗冷却测试,结果表明制备的多孔陶瓷能够充当发汗冷却的多孔媒介,实现好的发汗冷却效果,试验后陶瓷表面无破坏,成功通过了发汗冷却试验。
孙晓楠[3]（2019）在《航空发动机控制系统建模及传感器故障影响研究》文中进行了进一步梳理航空发动机控制系统是由航空发动机、控制器、执行机构和传感器组成。传感器是故障多发部件之一,其信号的正常与否将直接影响发动机控制系统的正常工作。适航规章CCAR33.28发动机控制系统条款中也对航空发动机控制系统的安全性做出了明确规定,发动机控制系统部件的单点失效不会导致危害性后果。为了研究传感器故障对发动机性能参数的定量影响,本文以发动机部件级模型和控制器组成的控制系统为依据,提供了一种以模型为支撑的传感器故障仿真分析方法,研究成果可为发动机控制系统的初期安全评估以及控制系统的适航审定提供指导和参考。本文的主要研究内容分为以下三个部分:第一,建立PWX4056型航空发动机的部件级模型并对模型进行验证。本文在Matlab/Simulink软件中采用部件法建立航空发动机整机的模型。利用牛顿拉夫逊法求解由功率平衡和流量平衡构成的发动机稳态共同工作方程组,在发动机的设计点对稳态模型进行验证。利用流量平衡法建立发动机的动态模型,选用欧拉法求解发动机转子动力学方程,并对发动机动态模型进行验证。建立的发动机部件级模型为后续控制器的设计以及传感器故障影响的定量分析提供仿真基础。第二,对发动机稳定状态控制器参数和加速状态控制器参数进行设计。在发动机部件级模型的基础上,利用试凑法设计增量式PID控制器参数,并分别在发动机慢车状态、最大推力状态及中间的状态设计控制器参数。根据发动机加速过程中的限制值制定加速计划,将稳定状态控制器和加速计划通过传统的Min选择逻辑进行连接,实现加速状态控制。由航空发动机稳定状态控制器和加速状态控制器组成的控制系统,为传感器故障仿真分析提供依据。第三,分析传感器故障对发动机工作状态的影响。模拟压力传感器恒偏差故障,将压力传感器恒偏差故障注入到发动机的控制系统,分别在发动机稳定状态和加速状态进行传感器恒偏差故障影响的仿真分析。传感器恒偏差故障对发动机性能参数的影响结果可为发动机控制系统的初期安全评估以及适航审定工作提供支持和参考。
《中国公路学报》编辑部[4]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中研究表明为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
张玉玺[5]（2008）在《液力缓速器电控系统及控制方法研究》文中认为本文结合高新技术项目“车用智能液力缓速器关键技术研究”及企业项目“车用电控液力缓速器开发”对液力缓速器的电控系统和控制方法进行了深入细致的研究,本文主要的研究内容有:1、在对液力缓速器的各个组成部分分析的基础上,以液力传动理论为指导,建立了液力缓速器缓速性能数学模型,对缓速器的性能进行了分析,并分析了不同充液量对缓速性能的影响,进行了液力缓速器基本性能台架试验和泵气损失台架试验,验证了理论分析的有效性。2、开发了液力缓速器的电控系统,对电控系统的软硬件和故障诊断部分进行了设计,并对控制系统软硬件抗干扰性问题进行了分析。3、在建立液力缓速器制动时动力学模型的基础上对液力缓速器的控制策略进行了探讨。研究了液力缓速器恒速制动和脚动操纵模式下的智能控制方法。其中液力缓速器在汽车下长坡时的恒速制动控制中采用了仿人智能模糊控制技术;在液力缓速器的脚动智能控制模式下,采用了PID参数模糊自整定的方法。利用MATLAB/Simulink建立了液力缓速器制动仿真模型,通过仿真验证了上述控制方法的可行性。4、将开发的电控系统应用在液力缓速器上进行了恒速制动实车试验和脚动智能控制实车试验。在恒速制动控制中,采用了仿人智能模糊控制技术,使系统具有良好的动态特性和稳态特性。在脚动智能控制模式下液力缓速器的制动扭矩跟随制动踏板开度变化而变化,能够使液力缓速器根据驾驶员的驾驶意图和路面环境产生相应的制动力矩。通过试验验证了所开发的控制系统和控制方法的合理性,并且为今后进一步的开发缓速器的电控系统提了供技术支持。
张进[6]（2007）在《两种汽车发动机相关传感器动态特性研究》文中研究指明为了提高发动机空燃比控制的质量,必须研究空燃比控制相关传感器的动态性能,建立准确的动态模型。本论文主要研究空燃比控制中的两种关键传感器:热膜式空气质量流量传感器和宽带型废气氧传感器的动态性能。热膜式空气质量流量传感器存在动态非线性问题,必须建立动态非线性模型。为此,进行了传感器静、动态实验,采用静动态分离的方法建立了Hammerstein和Wiener两种动态非线性块联模型,以准确地描述热膜式空气质量流量传感器的动态非线性特性。热膜式空气质量流量传感器的响应速度在某些工况下不能满足控制要求,自身的非线性也会影响控制精度。为此,设计了Hammerstein和Wiener形式的动态校正器,并采用dSPACE系统实现,取得了较好的仿真和实验结果。为了研究宽带型氧传感器的动态特性,设计了基于发动机台架的易于实现的宽带型氧传感器阶跃响应实验方案,并进行了多种排气温度、多输入幅值情况下的动态实验。通过对实验数据的分析和处理,得出了辨识模型所需的输入和输出数据,采用基于预测误差的方法,建立了适合各种工作情况的氧传感器动态模型,得出了时域性能指标。宽带型废气氧传感器必需配有相应的控制器才能使用,控制器的性能直接影响传感器的性能。设计了基于dSPACE平台的宽带型废气氧传感器控制器,用ControlDesk软件开发了测量和控制单元,整定了控制单元的参数。
李捷辉[7]（2007）在《车用发动机瞬态空燃比控制研究》文中指出近四十年来,随着能源紧缺与环境污染两大问题日益严峻,世界各国相继制定越来越严格的汽车发动机燃油经济性法规和尾气排放法规。在一系列国家强制实行的汽车与发动机国家标准的推动下,发动机控制系统发生了巨大的变化,同时也促进了现代汽车技术的飞速发展。目前,提高车用发动机经济性和排放性的技术层出不穷,其中应用最为广泛的是将电控燃油喷射系统与三效催化相结合的技术,仅当发动机空燃比在理论值附近时三效催化器对排放污染物具有最优化的转换效率。现有的电控燃油喷射技术能在稳态工况下保证了车用发动机的空燃比控制在理论值附近,使三效催化器发挥出其最优化的转换效率,从而取得良好的经济性与排放性;但是在瞬态工况下由于空燃比偏离理论值较大使其控制难以达到要求,所以无法发挥三效催化器应有的作用,导致发动机排放性能不尽人意。因此,控制发动机瞬态空燃比,提高三效催化器转化效率,已经成为进一步降低发动机排放污染与保护环境的一个关键技术,并得到研究工作者的高度重视。尤其在今后几年我国即将实行的欧Ⅲ和欧Ⅳ排放法规中,增加了瞬态工况下的有害排放物限值,对瞬态空燃比控制将会有更高的要求。为此本文针对瞬态空燃比控制,建立以平均值模型为基础的车用发动机瞬态空燃比控制模型,通过模型仿真运算,深入分析与研究瞬态空燃比控制策略,为发动机空燃比控制提供新的思路,为改善发动机瞬态工况下的性能开辟新的途径。论文首先介绍车用发动机电控燃油喷射系统的发展过程和现状,探讨电控燃油喷射技术的优势和瞬态工况下空燃比控制的不足之处以及产生原因。介绍了国内外电控燃油喷射技术的新动向,在比较分析几种不同技术应用的优缺点之后,提出基于平均值模型的方法进行瞬态空燃比控制方案。对平均值模型的燃油蒸发子模型、进气通道子模型和动力输出子模型的进行详细分析和推导,通过燃油湿壁效应补偿改进模型,在保证控制精度的条件下建立并完善车用发动机瞬态空燃比控制模型。在发动机空燃比控制模型实用化过程中,通过发动机台架标定试验,选取尽可能多的标定试验工况,来确定控制模型中的一些未知参数,获得模型参数的三维脉谱查询图;为进一步提高控制模型运算精度,应用MATLAB软件中的Polyfit函数和神经网络技术进行数据处理,获取非标定试验工况下的模型参数,细化模型参数的三维脉谱查询图。然后分析电控发动机瞬态过渡工况下空燃比的控制策略,以原机空燃比的控制为基础,设计出两种新的发动机瞬态空燃比控制方案。一方面从硬件上考虑,在主节气门后增设辅助节气门。增加辅助节气门的目的是调节进气量,以适合在加速瞬态工况下,由于油膜的形成,实际进入气缸的燃油量少于ECU计算并输出的喷油量状态;另一方面从软件上考虑,增设发动机进气量与燃油供给量的预测控制。在瞬态工况下,以发动机运行的当前工作循环为基础通过现代控制理论中的常增益扩展卡尔曼滤波器运算来预估下一工作循环的进气量,以此进气量为依据,经计算并查表获得相应喷油量,并同时将节气门开度信号和喷油信号输出给发动机,达到空燃比的精确控制。最后,对包括原机控制的三种控制方案进行瞬态空燃比模型控制仿真运算,结果表明:以原机为瞬态空燃比控制基础的辅助节气门控制和预测控制在瞬态空燃比的响应上均优于原机控制。两种控制方案各具特点,在瞬态空燃比控制方面,预测控制发动机具有非常明显的竞争优势;从瞬态控制发动机综合性能优化上,辅助节气门发动机具有更好效果。综上所述,车用发动机瞬态空燃比控制的研究是节能和环保发展的必然趋势,本文的研究结果将为新产品新部件的开发与研制提供技术支持与有效帮助,辅助节气门控制可以为可变定时凸轮和无凸轮电子进排气门的研究提供理论依据;预测控制可以为瞬态空燃比控制的电子节气门研究提供理论依据。因此,车用发动机瞬态空燃比控制的研究具有较高实用价值和深远理论意义。
李巍[8]（2006）在《奔驰轿车空气流量传感器的故障检修》文中进行了进一步梳理空气流量传感器是发动机电子燃油喷射系统中的电气元件之一。本文阐述了热丝式空气流量传感器的工作原理,并结合笔者实际工作中的检测经验,对奔驰W140底盘车型配置的热丝式空气流量传感器所引发的发动机故障实例,总结了一些行之有效的处理方法。
苏玉刚[9]（2004）在《汽车AMT的系统设计和智能控制技术研究》文中提出车辆自动变速器及其控制技术和自动巡航控制技术都是智能汽车非常重要的内容,是目前我国智能汽车发展急需解决的核心技术之一。论文选择在我国很有发展前景的集自动巡航控制和电控机械式自动变速器于一体的复合控制系统作为研究对象,针对系统研制开发中的一些关键技术难题进行了研究。论文主要由六部分内容组成: （1）概括介绍了智能汽车及其先进的控制系统的主要内容、现状和发展方向;介绍了目前智能汽车自动变速器的主要类型、发展过程和特点;阐述了AMT国内外的研究现状和发展趋势及我国AMT目前需要解决的技术问题;介绍了自动巡航控制技术及其目前应用现状;阐述了论文研究方向提出的背景、课题的来源和论文的主要研究内容以及研究的意义。（2）阐述了作者参与研制开发的AMT控制系统具有的基本功能和设计要求;介绍了该系统的结构、主要组成部分和基本工作原理,并针对AMT系统设计中的几个关键内容:电子控制单元ECU设计;液压动力源设计;离合器、选换挡及节气门控制单元的设计;AMT控制系统的抗干扰设计;AMT控制系统的故障诊断和容错控制设计,详细阐述了作者的设计思想和研究成果,独立自主地设计和研制出了与桑塔纳2000型轿车适配的、具有自主知识产权的、便于国产化的AMT硬件系统。目前整个硬件系统已运行四年多时间、汽车在各种路况下已行驶10万多公里,试验证明所设计的硬件系统不仅满足了整个控制系统的要求,而且具有较高的可靠性和性能价格比。（3）阐述了模糊控制和仿人智能控制的基本思想和重要的理论基础知识;分析了他们的特点和适用范围;概括了模糊控制系统和仿人智能控制系统的设计内容和设计方法;并针对模糊控制的不足之处,将仿人智能控制技术与模糊控制相结合,提出了一种仿人智能模糊控制器,给出了该控制器的结构和控制算法。仿真分析和实际应用证明,仿人智能模糊控制器的设计不需要对象精确的数学模型,且实现比较简单,实时控制效果好。它具有响应速度快、超调小、鲁棒性强等优点,具有一定的应用价值。（4）针对作者研制的电液式节气门执行器的控制问题进行了研究。分析了被控对象的控制技术难点;介绍了电液式节气门执行器的控制系统结构,提出了基于多模态的仿人智能控制器,给出了控制器的结构和控制算法,以及在桑塔纳2000样车上获得的试验测试结果;为了进一步提高电液式节气门执行器位置控制系统的性能,又将作者提出的仿人智能模糊控制应用于该系统,给出了基于查表法的仿人智<WP=6>能模糊控制器的设计方法和单片机实现的控制程序框图。通过实车试验测试结果和几年的实际应用表明,仿人智能模糊控制技术应用于电液式节气门执行器的位置控制系统,可以很好地保证执行器的快速性和平稳性,可以获得较高的位置控制精度,完全能够满足工程应用要求。（5）阐述了AMT车辆自动巡航控制的定义和研究AMT车辆自动巡航智能控制技术的重要意义;详细论述了作者参与研制的AMT车辆自动巡航智能控制系统的组成和具有的主要功能;研究分析了国内外在自动巡航控制方面所采取的一些控制策略及其优缺点,在此基础之上,根据作者研制的具有巡航控制功能的AMT系统的特点以及作者对智能控制的研究成果,提出了节气门位置控制内环采用仿人智能模糊控制,车速控制外环采用模糊控制的新型双闭环自动巡航智能控制系统。给出了控制系统结构和控制器的设计方法。实车试验测试结果表明,采用作者提出的双闭环自动巡航智能控制系统,在自动巡航控制过程中,不仅消除了游车现象,而且节气门控制响应快、无抖动现象,巡航控制的各项功能都能实现并达到较高的控制精度。 （6）论文的最后一章对全文的主要研究内容进行了总结,介绍了论文的主要研究成果、主要创新点和论文存在的不足以及今后继续研究的方向。
赵玉生,王岩峰[10]（2001）在《奔驰KE发动机空气流量传感器的检测》文中研究指明
二、奔驰KE发动机空气流量传感器的检测（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、奔驰KE发动机空气流量传感器的检测（论文提纲范文）
（1）涡扇发动机性能监视与性能退化缓解控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景、意义和必要性 |
| 1.2 涡扇发动机性能监视研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 涡扇发动机性能退化缓解控制研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文的内容安排 |
| 2 涡扇发动机部件级模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 涡扇发动机非线性部件级模型概述 |
| 2.2.1 进气道 |
| 2.2.2 风扇 |
| 2.2.3 压气机 |
| 2.2.4 燃烧室 |
| 2.2.5 高压涡轮 |
| 2.2.6 低压涡轮 |
| 2.2.7 尾喷管 |
| 2.3 发动机非线性稳态模型 |
| 2.4 发动机状态变量模型 |
| 2.4.1 状态变量模型建立 |
| 2.4.2 仿真结果与分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 涡扇发动机性能监视 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 涡扇发动机混合卡尔曼滤波的设计 |
| 3.2.1 线性卡尔曼滤波器 |
| 3.2.2 混合卡尔曼滤波器 |
| 3.2.3 仿真结果与分析 |
| 3.3 基于随机配置网络的涡扇发动机健康参数估计方法 |
| 3.3.1 基于随机配置网络的改进卡尔曼滤波器设计 |
| 3.3.2 随机配置网络的设计 |
| 3.3.3 萤火虫算法 |
| 3.4 仿真结果与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 涡扇发动机性能退化缓解控制 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 性能退化缓解控制器设计 |
| 4.2.1 内环控制器 |
| 4.2.2 外环控制器 |
| 4.2.3 间接推力估计器 |
| 4.3 仿真结果与分析 |
| 4.4 试验验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 本文工作总结 |
| 5.2 本文工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 注释表 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（2）用于发汗冷却的碳化硅基多孔陶瓷的制备与性能表征（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 发汗冷却热防护技术 |
| 1.2.2 发汗冷却材料 |
| 1.2.3 发汗冷却材料的制备方法 |
| 1.2.4 发汗冷却材料孔隙结构演变 |
| 1.2.5 发汗冷却试验 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2 发汗冷却材料试验手段的研究 |
| 2.1 实验基础 |
| 2.1.1 实验原材料 |
| 2.1.2 实验设备 |
| 2.2 测试技术及测试设备研制 |
| 2.2.1 基本性能测试 |
| 2.2.2 上海光源同步辐射X射线成像测试 |
| 2.2.3 氧乙炔平台对多孔陶瓷的发汗冷却测试 |
| 2.2.4 电弧风洞对多孔陶瓷的发汗冷却测试 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 碳化硅基多孔陶瓷的设计与制备 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 聚氨酯发泡工艺制备碳化硅基多孔陶瓷 |
| 3.2.1 工艺流程 |
| 3.2.2 碳化硅颗粒分散性 |
| 3.2.3 孔隙分布 |
| 3.3 研磨-模压-烧结工艺制备碳化硅基多孔陶瓷 |
| 3.3.1 工艺流程 |
| 3.3.2 孔隙分布 |
| 3.4 改进研磨-模压-烧结工艺制备碳化硅基多孔陶瓷 |
| 3.4.1 工艺流程 |
| 3.4.2 孔隙分布 |
| 3.5 不同制备工艺获得的多孔陶瓷孔隙对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 碳化硅基多孔陶瓷的性能表征 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 聚氨酯发泡工艺制备碳化硅基多孔陶瓷的基本性能 |
| 4.2.1 密度 |
| 4.2.2 压缩强度 |
| 4.2.3 渗透性 |
| 4.2.4 导热系数 |
| 4.3 研磨-模压-烧结工艺制备碳化硅基多孔陶瓷的基本性能 |
| 4.3.1 不同碳纤维含量多孔陶瓷的基本性能 |
| 4.3.2 不同模压压力多孔陶瓷的基本性能 |
| 4.4 改进研磨-模压-烧结工艺制备碳化硅基多孔陶瓷的基本性能 |
| 4.4.1 PCS浸渍不同碳化硅和碳纤维质量比多孔陶瓷的基本性能 |
| 4.4.2 硅溶胶浸渍不同碳化硅和碳纤维质量比多孔陶瓷的基本性能 |
| 4.4.3 不同制备工艺获得的多孔陶瓷渗透性能的对比 |
| 4.5 基于x射线碳化硅基多孔陶瓷的渗透演化 |
| 4.5.1 多孔陶瓷的渗透机制 |
| 4.5.2 荷载对多孔陶瓷渗透性的影响 |
| 4.5.3 渗透性变化的微观机制 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 碳化硅基多孔陶瓷的发汗冷却性能考核 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 氧乙炔火焰考核 |
| 5.2.1 聚氨酯发泡工艺制备多孔陶瓷的发汗冷却性能 |
| 5.2.2 研磨-模压-烧结制备多孔陶瓷的发汗冷却性能 |
| 5.2.3 改进研磨-模压-烧结制备多孔陶瓷的发汗冷却性能 |
| 5.3 热流对多孔陶瓷表面温差和水压压差的影响 |
| 5.3.1 热流对陶瓷表面上下部分温差的影响 |
| 5.3.2 热流对水压压差的影响 |
| 5.4 电弧风洞考核 |
| 5.4.1 发汗冷却试验条件 |
| 5.4.2 发汗冷却试验结果 |
| 5.5 临近空间飞行器驻点热流环境下的发汗冷却性能考核 |
| 5.5.1 临近空间飞行器压力与热流的仿真 |
| 5.5.2 碳化硅基多孔陶瓷的发汗冷却性能试验 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）航空发动机控制系统建模及传感器故障影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 符号 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 航空发动机建模方法及航空发动机模型 |
| 1.2.2 航空发动机控制器设计方法 |
| 1.2.3 航空发动机传感器故障类型及诊断方法 |
| 1.3 本文主要工作 |
| 第二章 航空发动机模型的建立 |
| 2.1 航空发动机建模假设及建模流程 |
| 2.1.1 航空发动机模型的假设 |
| 2.1.2 航空发动机的建模流程 |
| 2.2 航空发动机稳态模型的建立 |
| 2.2.1 航空发动机稳态共同工作方程的建立 |
| 2.2.2 航空发动机稳态模型的求解 |
| 2.2.3 航空发动机稳态模型的验证 |
| 2.3 航空发动机动态模型的建立 |
| 2.3.1 航空发动机动态共同工作方程的建立 |
| 2.3.2 航空发动机动态模型的求解 |
| 2.3.3 航空发动机动态模型的验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 航空发动机稳定状态控制器设计 |
| 3.1 航空发动机控制 |
| 3.2 航空发动机控制器设计 |
| 3.2.1 PID控制器原理 |
| 3.2.2 增量式PID控制器 |
| 3.2.3 航空发动机控制器设计方法 |
| 3.3 慢车状态控制器设计 |
| 3.4 中间状态控制器设计 |
| 3.5 最大推力状态控制器设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 航空发动机加速状态控制器设计 |
| 4.1 发动机加速控制原理 |
| 4.2 加速控制规律设计 |
| 4.2.1 发动机加速过程的限制条件 |
| 4.2.2 喘振边界的确定 |
| 4.2.3 加速模型 |
| 4.3 发动机加速状态控制器设计 |
| 4.3.1 加速控制计划的制定 |
| 4.3.2 加速控制器的设计 |
| 4.4 发动机加速状态控制器仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 传感器故障对发动机工作状态的影响研究 |
| 5.1 航空发动机传感器 |
| 5.2 航空发动机压力传感器故障 |
| 5.2.1 压力传感器恒偏差故障模拟 |
| 5.2.2 压力传感器恒偏差故障注入 |
| 5.3 发动机稳定状态下传感器恒偏差故障影响的仿真分析 |
| 5.3.1 慢车状态恒偏差故障仿真 |
| 5.3.2 中间状态恒偏差故障仿真 |
| 5.3.3 最大推力状态恒偏差故障仿真 |
| 5.4 发动机加速状态下传感器恒偏差故障影响的仿真分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（4）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（5）液力缓速器电控系统及控制方法研究（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 汽车辅助制动系统概述 |
| 1.1.1 空气阻力制动 |
| 1.1.2 液压制动 |
| 1.1.3 发动机辅助制动 |
| 1.1.4 电涡流缓速器 |
| 1.1.5 液力缓速器 |
| 1.2 联合制动系统 |
| 1.3 液力缓速器研究状况 |
| 1.3.1 液力缓速器国外研究状况 |
| 1.3.2 液力缓速器国内研究状况 |
| 1.4 课题研究的意义和内容 |
| 第2章 液力缓速器的性能分析 |
| 2.1 液力缓速器的工作原理、特点及分类 |
| 2.1.1 液力缓速器的工作原理 |
| 2.1.2 液力缓速器的特点 |
| 2.1.3 液力缓速器的分类 |
| 2.2 液力缓速器的缓速性能分析 |
| 2.2.1 液力缓速器的基础理论 |
| 2.2.2 液力缓速器的制动性能分析 |
| 2.3 液力缓速器性能的台架试验 |
| 2.3.1 试验台布置及试验台设备参数 |
| 2.3.2 液力缓速器基本性能台架试验 |
| 2.3.3 液力缓速器的泵气损失台架试验 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 液力缓速器的电子控制系统 |
| 3.1 液力缓速器电子控制系统的工作原理 |
| 3.2 电子控制单元的硬件系统 |
| 3.2.1 微控制器系统模块 |
| 3.2.2 电子控制单元输入模块 |
| 3.2.3 电子控制单元输出模块 |
| 3.2.4 电子控制单元电源及外部通信模块 |
| 3.3 电子控制单元的软件系统 |
| 3.3.1 软件结构 |
| 3.3.2 数据采样和处理 |
| 3.4 电子控制单元的故障诊断系统 |
| 3.4.1 电源的故障诊断 |
| 3.4.2 电磁阀的故障诊断 |
| 3.4.3 档位信号的故障诊断 |
| 3.4.4 模拟信号的故障诊断 |
| 3.4.5 转速信号的故障诊断 |
| 3.4.6 故障码存储单元的设计 |
| 3.5 电子控制单元的抗干扰分析 |
| 3.5.1 硬件抗干扰措施 |
| 3.5.2 软件抗干扰措施 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于电控系统的液力缓速器控制方法研究 |
| 4.1 液力缓速器制动数学模型及控制策略分析 |
| 4.1.1 整车动力学模型 |
| 4.1.2 行车制动器数学模型 |
| 4.1.3 液力缓速器数学模型 |
| 4.1.4 液力缓速器制动时动力学分析 |
| 4.1.5 液力缓速器制动控制策略分析 |
| 4.2 液力缓速器恒速制动控制方法研究 |
| 4.2.1 模糊控制的基本理论 |
| 4.2.2 仿人智能控制基本理论 |
| 4.2.3 仿人智能模糊控制技术 |
| 4.2.4 液力缓速器恒速仿人智能模糊控制器设计 |
| 4.3 液力缓速器智能控制方法研究 |
| 4.3.1 PID 控制理论 |
| 4.3.2 PID 参数模糊自整定控制 |
| 4.3.3 液力缓速器模糊PID 智能控制器的设计 |
| 4.4 液力缓速器制动控制仿真与分析 |
| 4.4.1 液力缓速器制动仿真模型 |
| 4.4.2 液力缓速器制动仿真结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于电控系统的液力缓速器制动性能试验 |
| 5.1 液力缓速器的试验车辆和测试系统的组成 |
| 5.2 液力缓速器分档制动试验 |
| 5.2.1 液力缓速器分档制动试验环境 |
| 5.2.2 液力缓速器分档制动试验结果及分析 |
| 5.3 液力缓速器恒速制动试验 |
| 5.3.1 液力缓速器恒速制动试验环境 |
| 5.3.2 液力缓速器恒速制动试验结果及分析 |
| 5.4 液力缓速器脚动智能控制制动试验 |
| 5.4.1 液力缓速器脚动智能控制制动试验环境 |
| 5.4.2 液力缓速器脚动智能控制制动试验结果及分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结 |
| 6.1 研究内容及成果 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 未来研究方向 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的学术论文及其它成果 |
| 学术论文 |
| 参与科研项目 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
（6）两种汽车发动机相关传感器动态特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 致谢 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的引出 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 课题来源及主要研究内容 |
| 第二章 热膜式空气质量流量传感器建模 |
| 2.1 空气流量传感器结构和工作原理 |
| 2.1.1 热式空气流量传感器结构和工作原理 |
| 2.1.2 热线式与热膜式空气流量物理模型 |
| 2.2 热膜式空气质量流量传感器静动态标定实验 |
| 2.2.1 静态标定实验 |
| 2.2.2 动态标定实验 |
| 2.3 热膜式空气质量流量传感器动态非线性建模 |
| 2.3.1 Hammerstein模型 |
| 2.3.1.1 Hammerstein模型两步辨识算法 |
| 2.3.1.2 静态非线性模型 |
| 2.3.1.3 动态模型 |
| 2.3.2 Wiener模型 |
| 2.3.2.1 Wiener模型两步辨识算法 |
| 2.3.2.2 静态非线性模型 |
| 2.3.2.3 动态模型 |
| 2.3.3 线性模型与非线性模型比较 |
| 2.4 Hammerstein和Wiener模型的比较 |
| 2.4.1 模型误差分析 |
| 2.4.2 性能指标比较 |
| 2.4.3 Hammerstein模型和Wiener模型的区别 |
| 2.4.3.1 Hammerstein模型特点 |
| 2.4.3.2 Wiener模型特点 |
| 2.4.4 Hammerstein模型和Wiener模型比较结果 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 热膜式空气质量流量传感器动态校正 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 热膜式空气质量流量传感器动态校正概述 |
| 3.3 热膜式空气质量流量传感器动态校正器设计 |
| 3.3.1 Wiener形式动态校正器的设计 |
| 3.3.2 Hammerstein形式动态校正器设计 |
| 3.4 热膜式空气质量流量传感器动态校正器实现 |
| 3.4.1 dSPACE实时仿真系统简介 |
| 3.4.2 动态校正器硬件系统 |
| 3.4.3 动态校正器软件系统 |
| 3.5 动态校正实验 |
| 3.5.1 实验装置与实验步骤 |
| 3.5.2 动态校正结果 |
| 3.5.2.1 Wiener形式动态校正器动态校正实验结果 |
| 3.5.2.2 Hammerstein形式动态校正器动态校正仿真结果 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 宽带型废气氧传感器建模 |
| 4.1 氧传感器结构和工作原理 |
| 4.1.1 氧传感器的发展和分类 |
| 4.1.1.1 套管式氧化锆氧传感器 |
| 4.1.1.2 平面氧化锆氧传感器 |
| 4.1.1.3 阻抗型氧传感器结构和工作原理 |
| 4.1.1.4 宽带型废气氧传感器 |
| 4.2 宽带型废气氧传感器的动态实验 |
| 4.2.1 实验装置 |
| 4.2.2 实验步骤 |
| 4.3 宽带型废气氧传感器的动态建模 |
| 4.3.1 建模过程 |
| 4.3.1.1 数据预处理 |
| 4.3.1.2 阶跃输入构造 |
| 4.3.1.3 建模数据和模型阶次的选择 |
| 4.3.2 建模结果 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 宽带型废气氧传感器控制器设计 |
| 5.1 UEGO传感器的结构与工作原理 |
| 5.2 UEGO传感器控制器概述 |
| 5.3 系统硬件设计 |
| 5.3.1 dSPACE系统 |
| 5.3.2 模拟信号输入调理模块 |
| 5.3.3 泵电流驱动模块、交流源模块 |
| 5.3.4 加热驱动电路 |
| 5.4 系统软件设计 |
| 5.4.1 温度控制模块 |
| 5.4.2 泵电流控制模块 |
| 5.5 控制器参数整定 |
| 5.5.1 在线开环实验 |
| 5.5.1.1 实验步骤 |
| 5.5.1.2 实验结果 |
| 5.5.2 控制器仿真实验 |
| 5.6 系统测试 |
| 5.6.1 加热电路 |
| 5.6.2 直流通道 |
| 5.6.3 系统动态性能 |
| 5.7 小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 硕士阶段撰写的论文 |
（7）车用发动机瞬态空燃比控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract(英文摘要) |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 汽油机电控技术发展过程 |
| 1.3 汽油机电控系统现状简介 |
| 1.4 国内外汽油机空燃比控制新技术 |
| 1.5 本文的主要工作 |
| 第二章 发动机动态模型建立 |
| 2.1 发动机控制模型 |
| 2.2 平均值模型 |
| 2.2.1 燃油蒸发子模型 |
| 2.2.2 进气通道子模型 |
| 2.2.3 动力输出子模型 |
| 2.3 基于平均值的空燃比控制模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 控制模型参数的标定试验 |
| 3.1 参数的标定方法和试验步骤 |
| 3.1.1 进气通道子模型参数的标定 |
| 3.1.2 燃油蒸发子模型参数的标定 |
| 3.2 控制模型参数标定试验台架 |
| 3.2.1 试验用发动机 |
| 3.2.2 测功机及测控系统 |
| 3.2.3 Dasylab数据测试系统 |
| 3.2.4 电控发动机动态试验台 |
| 3.3 关键参数的测量 |
| 3.3.1 瞬时转速的测量 |
| 3.3.2 进气压力信号的采集 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 控制模型参数的标定试验数据处理 |
| 4.1 原始试验数据处理 |
| 4.2 节气门节流效应因子和充气效率的计算 |
| 4.3 神经网络技术 |
| 4.4 运用BP神经网络技术对充气效率试验数据进行处理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于平均值模型的瞬态空燃比控制策略 |
| 5.1 电控发动机过渡工况下空燃比控制现状 |
| 5.2 电控发动机瞬态空燃比控制策略 |
| 5.3 基于平均值模型的空燃比控制设计 |
| 5.4 原机瞬态空燃比控制仿真计算 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 辅助节气门发动机的瞬态空燃比控制仿真 |
| 6.1 辅助节气门发动机进气通道子模型 |
| 6.2 辅助节气门发动机燃油蒸发子模型 |
| 6.3 辅助节气门控制模型的瞬态空燃比控制设计 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 预测平均值模型的瞬态空燃比控制仿真 |
| 7.1 进气流量测量 |
| 7.2 循环进气量预测 |
| 7.3 循环喷油量预测 |
| 7.4 预测控制模型的瞬态空燃比控制设计 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 模型仿真结果分析与总结 |
| 8.1 瞬态空燃比仿真结果分析与讨论 |
| 8.2 发动机瞬态扭矩响应仿真分析与讨论 |
| 第九章 工作总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间的研究成果及发表的学术论文 |
（9）汽车AMT的系统设计和智能控制技术研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题提出的背景及研究的意义 |
| 1.1.1 智能汽车 |
| 1.1.2 智能汽车先进的控制系统 |
| 1.1.3 智能汽车先进的控制系统应用现状 |
| 1.1.4 课题的来源及研究意义 |
| 1.2 汽车自动变速器的类型、发展过程和特点 |
| 1.2.1 汽车自动变速器及其优点 |
| 1.2.2 汽车自动变速器的类型、发展过程和特点 |
| 1.3 汽车自动巡航控制技术 |
| 1.3.1 自动巡航控制及其优点 |
| 1.3.2 自动巡航控制系统的应用现状 |
| 1.4 论文的主要研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 汽车AMT控制系统研究与设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 AMT控制系统的基本功能和设计要求 |
| 2.3 AMT控制系统的组成 |
| 2.4 ECU单元设计 |
| 2.5 液压动力源设计 |
| 2.6 离合器、选换挡及节气门控制单元的设计 |
| 2.6.1 离合器控制单元设计 |
| 2.6.2 选换挡控制单元设计 |
| 2.6.3 节气门控制单元设计 |
| 2.6.4 高速开关电磁阀的双重PWM控制技术 |
| 2.7 AMT控制系统的抗干扰设计 |
| 2.7.1 AMT控制系统主要干扰源及干扰的危害 |
| 2.7.2 干扰的侵入渠道 |
| 2.7.3 AMT控制系统的抗干扰措施 |
| 2.8 AMT控制系统的故障诊断和容错控制设计 |
| 2.8.1 设计中应遵循的原则 |
| 2.8.2 AMT控制系统的故障诊断技术研究 |
| 2.8.3 AMT控制系统的容错控制技术研究 |
| 2.9 本章小结 |
| 3 AMT智能控制策略研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 模糊控制基本理论 |
| 3.2.1 模糊控制的定义与基本思想 |
| 3.2.2 模糊控制系统的基本结构 |
| 3.2.3 模糊控制器 |
| 3.2.4 模糊控制的特点及适用范围 |
| 3.3 模糊控制系统的设计 |
| 3.3.1 模糊控制系统的结构设计 |
| 3.3.2 模糊化设计 |
| 3.3.3 模糊控制规则和控制算法设计 |
| 3.3.4 反模糊化设计 |
| 3.4 模糊控制的缺陷和亟待解决的问题 |
| 3.4.1 模糊控制存在的缺陷 |
| 3.4.2 模糊控制亟待解决的问题 |
| 3.5 仿人智能控制基本理论 |
| 3.5.1 仿人智能控制理论的基本概念 |
| 3.5.2 仿人智能控制的基本原理 |
| 3.5.3 仿人智能控制的基本特点 |
| 3.5.4 基于特征辨识的仿人智能控制器结构 |
| 3.5.5 仿人智能控制基本算法及性能分析 |
| 3.5.6 仿人智能控制器的稳定性监控 |
| 3.6 仿人智能控制器的设计方法 |
| 3.6.1 传统控制中的性能指标及其局限性 |
| 3.6.2 仿人智能控制瞬态性能指标-理想的误差时相轨迹 |
| 3.6.3 仿人智能控制系统设计基本步骤 |
| 3.7 仿人智能模糊控制器的设计与仿真分析 |
| 3.7.1 仿人智能模糊控制器基本结构 |
| 3.7.2 仿人智能积分控制算法 |
| 3.7.3 仿人智能参数自调整算法研究 |
| 3.7.4 仿人智能模糊控制器的仿真分析 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 电液式节气门执行器的智能控制技术研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 电液式节气门执行器的控制系统结构及数学模型分析 |
| 4.2.1 电液式节气门执行器的控制系统结构 |
| 4.2.2 控制系统的数学模型及分析 |
| 4.3 节气门执行器的PID控制及仿真分析 |
| 4.4 节气门执行器的仿人智能控制 |
| 4.4.1 特征模式集的确定 |
| 4.4.2 控制算法集的建立 |
| 4.4.3 控制规则集 |
| 4.4.4 基于多模态的节气门执行器仿人智能控制 |
| 4.4.5 节气门执行器的仿人智能控制试验结果 |
| 4.5 节气门执行器的仿人智能模糊控制 |
| 4.5.1 节气门执行器的仿人智能模糊控制器设计 |
| 4.5.2 仿人智能模糊控制的单片机实现 |
| 4.5.3 节气门执行器的仿人智能模糊控制试验结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 AMT车辆自动巡航智能控制技术研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 AMT车辆自动巡航控制系统的组成和基本功能 |
| 5.2.1 AMT车辆自动巡航控制系的组成 |
| 5.2.2 AMT车辆自动巡航控制系的基本功能 |
| 5.3 AMT车辆自动巡航控制系统智能控制策略研究 |
| 5.3.1 单闭环自动巡航控制系统及控制策略 |
| 5.3.2 双闭环自动巡航控制系统及控制策略 |
| 5.3.3 一种新型双闭环自动巡航智能控制系统 |
| 5.4 AMT车辆自动巡航智能控制系统试验测试结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 全文总结 |
| 6.1 论文的主要研究成果 |
| 6.2 论文的主要创新点 |
| 6.3 论文存在的不足和继续研究的方向 |
| 致 谢 |
| 参考文献 |
| 附: 1. 作者在攻读博士学位期间发表的论文 |
| 2 作者在攻读博士学位期间参与的科研项目及取得的科研成果 |
（10）奔驰KE发动机空气流量传感器的检测（论文提纲范文）
| 1 空气流量传感器与发动机ECU的连接 |
| 2 空气流量传感器及其线路的检查 |
| 3 空气流量传感器的调整 |
四、奔驰KE发动机空气流量传感器的检测（论文参考文献）
- [1]涡扇发动机性能监视与性能退化缓解控制研究[D]. 刘伯璋. 大连理工大学, 2021(01)
- [2]用于发汗冷却的碳化硅基多孔陶瓷的制备与性能表征[D]. 张博. 北京交通大学, 2021(02)
- [3]航空发动机控制系统建模及传感器故障影响研究[D]. 孙晓楠. 中国民航大学, 2019(02)
- [4]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [5]液力缓速器电控系统及控制方法研究[D]. 张玉玺. 吉林大学, 2008(07)
- [6]两种汽车发动机相关传感器动态特性研究[D]. 张进. 合肥工业大学, 2007(11)
- [7]车用发动机瞬态空燃比控制研究[D]. 李捷辉. 江苏大学, 2007(11)
- [8]奔驰轿车空气流量传感器的故障检修[J]. 李巍. 汽车电器, 2006(06)
- [9]汽车AMT的系统设计和智能控制技术研究[D]. 苏玉刚. 重庆大学, 2004(01)
- [10]奔驰KE发动机空气流量传感器的检测[J]. 赵玉生,王岩峰. 汽车电器, 2001(06)