一、西南公路出海通道快捷、安全、方便、舒适（论文文献综述）
熊辛格[1]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中提出物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
董晓霞[2]（2019）在《滇缅抗战与“边地中国”形象建构》文中研究指明从“现代文学”如何建构和想象“现代中国”这一思考维度出发,探讨在滇缅抗战的特定历史情境中,传统中国的边缘地带如何在“现代文学”中融入了“现代中国”的同一进程。在“现代中国”的国家感情中,对抗战建国有自豪、兴奋之一面的在滇缅抗战中比较明显。围绕旅行、考察者,云南边地作家以及远征将士、随军记者这三类观看和建构主体的相关书写,我们可以探讨滇缅抗战之中的“边地中国”是如何被“现代文学”叙述而同质化为“现代中国”的。第一章是以抗战时期的滇缅、滇越边地旅行记为研究对象,探讨其如何体现了地理现代性和现代民族国家观念在战时的融合。这些以纪实、致用为目标的游记不是流于印象的闲情逸致式的写作,不再是传统游记只记录山水风物的写法。在特定的地域空间,旅行、考察者以战时语境所促成的知识、话语来观看已处于国际战局前线的云南边地,把之前作为想象的“图像符号”式的边地构建成了自己实地体验后的真实世界。我们可以借此思考时人在抗战中是怎么来看边地山河的,具有空间流动性的铁路、公路旅行的风景叙事与民族国家认同的关系是怎样展开的;他们带着去发现丰富之处的认识装置看边地人事时,是如何把边地民族塑造成抗战中的同胞的,边境城市在他们的笔下又呈现出何种风貌;将滇缅、滇越边地纳入现代中国的同一性后,去思考边地在抗战中之于现代民族国家的意义的同时,也会发现边地所存在的问题。旅行、考察者是从内地、中央进入边地,以“外边”人的视角主动认识云南这边。那原本生活在这些边缘地带的本土作者如何回应时代,书写和思考自己栖身其中的边地与现代民族国家关系的问题,就是第二章所要讨论的,这与第一章构成了观看、书写边地的内外视角。作为“文化持有者”,云南边地作家把抗战当作是提高边地重要性以及加强边地民族国家认同的重要因素,以充满强烈地方色彩的创作把战争对边地的影响“介绍”给人们。他们贴近实情,拨开边地民族被异化的模糊面纱,发掘滇缅边地的历史隐痛,思考边地与国家的关系。笔者选择集中书写滇缅抗战中不同地域的代表性作家,在凸显“地方性”的视野中来探讨边地作家的国家观念。第三章以远征将士和随军记者所建构的“烽火边地”形象,探讨现代民族国家与战争暴力的问题。从出征到前线战场,从第一次入缅作战失败后的撤退到第二次反攻胜利后的凯旋,将士们和随军记者在往返征战中,把滇缅战场上的亲历见闻一一写下。这些诞生于战地,来自前线参战或是观战的作品,带有最真切的生命体验和对战争最为直观的表达。叙述者为战士,既在感同身受中来呈现抗战中的同袍、同胞所承担的共同命运,又有作为保家卫国的士兵的特殊使命感,所以在他们笔下呈现出了烽火硝烟中的边地真实且复杂的处境。出征的兴奋、撤退的忧患以及凯旋的自豪,都会给予滇缅边地不同的观看角度,我们也因此可以思考他们作为保卫者是如何看待战争以及怎样认识边地的。在“边地中国”形象的建构中,三类观看主体对滇缅公路、中印公路和野人山的书写是比较独特的。作为在抗战中诞生的现代交通,滇缅公路与中印公路不仅把云南边地与中国腹地联结成了亲密的整体,而且也成为了边地进入世界秩序的通道。围绕滇缅公路的相关书写,既在强调这条现代公路会使滇缅边地“向新世纪跃进”,也在赞颂着公路的凝聚力,因为它使原本地图上“孤立的地方”变得彼此熟悉起来。对中印公路的书写主要集中在两个时期:一是1941年中印公路测勘队队员的记述,是“中央人”对沿线民族的主动认识;一是随军记者和驻印军的书写,为亲历者对现代化工程的颂赞。现代知识分子的实地考察和亲历士兵的生死体验,让野人山成为一个体现人们思考边地与国家,边陲与边界之关系的地方。第四章以此作为个案分析,以地图中延伸至印缅的两条国际公路线和一个与边界点,来思考与其相关的作品所体现出的国家共同感。旅行、考察者,云南边地作家以及远征将士、随军记者所认同的国家是一个兼有天下帝国历史和有限国家形态的现代中国。为了抗战时期现代民族国家共同体的建构,他们把“想象”的对象变成了一个彼此密切关联的感知对象,以亲历亲闻后的创作建立起边地与内地之间共同历史回忆的认同基础和文化认同空间。让我们看到在早已形成的历史文化共同体这个不言而喻的“国家”基础上,滇缅抗战激发了云南边地融入“现代中国”的进程。
夏云舒[3]（2019）在《中法公路路线设计规范关键指标对比分析研究》文中指出世界各地的自然环境不同,交通组成、经济和社会影响具有多样性,公路设计的政策和规范在世界各地也是多样的。刚果（布）和其他一些非洲国家还没有自己的公路设计规范,通常采用是欧美标准或法国标准。在中国一带一路倡议下,有些公路工程还会用到中国标准。本文最主要的目的是针对中法两国公路路线设计规范中关于路线设计中涉及的主要控制因素,以及主线设计中涉及的几何指标、设计理念和方法,从平纵横三个方面进行细致地对比分析。基于此,可以更清晰的认识中法两国的路线设计规范及个中差异,并在非洲或刚果公路设计中合理借鉴中法规范。论文首先对比分析了中法公路现行公路的分类和等级以及设计几何要素的控制条件;然后对道路线形设计的平面设计技术指标分别进行对比分析和研究,包括直线、圆曲线、缓和曲线;其次对道路线形设计的纵断面设计技术指标分别进行对比分析和研究,包括纵坡、竖曲线、平纵组合问题等;最后对道路线形设计中横断面线形设计技术指标分别进行对比分析和研究,包括横断面组成及类型、路拱横坡度、超高值、行车视距等。通过对比中法规范的指标的制定依据、参数计算方法、适用条件,结合非洲情况,分析了中法规范的特点,提出了在非洲综合应用中法规范的建议。
韦丹凤[4]（2019）在《滇缅公路研究（1937-1942） ——基于战时公路工程史的视角》文中指出滇缅公路是我国战时公路的典型代表,它在中国公路工程史和中国抗战史上具有重要意义,它的开工建设标志着中国战时公路工程开始在我国兴建。本文以滇缅公路为个案,通过对史料的挖掘和整理,从工程建设和道路营运两个方面,系统的研究西方公路修筑技术在中国战时公路建设中的应用。研究认为虽然滇缅公路道路状况不理想,更因缺乏筑路资金、工具、医疗等造成了极大的人员伤亡,但通过公路建设工程和公路改善工程两个阶段的工程建设,使中国在战时公路工程建设方面积累了一整套从道路勘测、征工、公路建设到公路维护的经验。另一方面,滇缅公路通过营运实践,使公路在配套设施层面上建立起一整套包括路标、仓库、车站、运输管理部门、警察局、医院等较完备的配套服务组织和机构;在管理层面上把原本分散的权力集中起来,明确了各部门的权责。这是中国近代公路管理能力的一次重要提升。本文进一步将滇缅公路放在战时公路运输网的构建中,讨论滇缅公路对西南战时公路网构建的影响。研究表明,滇缅公路的修筑是战时公路修建的模板,以此为始,随后的战时公路建设,通过工程师、工人、工务员、监工等的跨工程项目的流动,公路修筑技术和道路建设经验得以扩散。在抗战期间,西南公路实现了跨地区、跨省、跨国的网络化道路格局的提升,滇缅公路工程的建设经验发挥了巨大的作用。中国军用仓库的规范化和军用司机、技工的培养,与战时公路运输的开展密切相关,滇缅公路为公路配套设施规范化建设和新培养的道路服务人员提供了一个实践舞台。因此不能以公路修筑技术的粗糙和道路运输不畅问题的频发而忽略其在中国战时公路发展中的意义和作用。中国西南战时公路的修建是在极其复杂的社会条件下进行的。研究表明,中国传统社会与新修公路之间的冲突对早期的公路建设带来影响,滇缅公路通过各种方式来缓解公路修建过程中的矛盾。战争、经费等因素,以及来自日本、英国、美国间的利益争夺,是公路工程建设中无法消除的社会影响,因此成为战时公路发展过程中的主要障碍。另一方面,战时公路兴建与中国社会变迁交织在一起,伴随着西南公路的兴建过程,是西南社会经济的开发、商业中心的转移和社会阶层的演变和社会结构的变化。
乔国文[5]（2019）在《天山山区边坡冻融成灾机理及岩体质量评价体系研究 ——以G0711乌鲁木齐至尉犁段为例》文中研究说明新疆是我国向西开放的重要门户,也是新亚欧大陆桥的重要通道。天山横亘新疆中部,长期以来,天山南北没有高效、顺直的高等级公路相连,主要原因在于翻越天山修建公路面临众多工程地质问题,尤其是天山山区地形起伏大、气温变化剧烈、高纬度区岩土冻融破坏以及地震多发等等。公路边坡岩体冻融风化破坏机理及边坡破坏规律尚不清楚,导致对线位选择、工程量及投资估算等无法给出准确的认识和评价,从而极大限制了公路建设。拟建的乌鲁木齐-尉犁高速公路是连接天山南北的最重要、最便捷的通道,本文以该项目为依托,选择冻融风化边坡为研究对象,在充分地质调查基础上,分析研究自然地理及气候条件,总结边坡发育、变形、破坏规律,提炼边坡破坏主要影响因素;采用检索、总结和室内试验综合方法研究岩体循环冻融条件下的物理、力学特征;采用现场实录研究自然条件下岩体、边坡冻融风化变形破坏规律;数值模拟再现循环冻融条件下岩石裂隙冰劈效应,温度场、重力场及水冰相变耦合分析冻融条件下边坡温度场、应力场及变形场特征;根据研究区边坡冻融风化破坏影响因素,提出了乌尉高速公路冻融风化边坡质量评价体系,为在大起伏、高海拔、大温差、强震环境下的山区公路边坡稳定性评价提供技术支撑。通过本文研究,取得主要成果与进展如下:（1）基于天山山区地质灾害与干旱少雨、寒暑悬殊、气温差异、蒸发强烈、岩体破碎、风化强烈等特殊环境地质条件耦合分析,揭示了大起伏、高海拔、大温差、强震环境下的山区边坡灾害发育于气候是控制因素、水（地表水、裂隙水）是促进因素、地形地貌及结构岩体是基础条件的岩体冻融风化条件系统。（2）基于沿线地形地貌、地质构造、地层岩性、不良地质、气象水文等调查统计,将乌尉高速公路天山段走廊带工程地质分区划为2个一级分区,9个二级分区及25个三级分区。以线密度为指标,研究了各分区边坡发育程度,其中边坡发育密度较大段落占全部里程的51.7%。边坡破坏类型以崩塌、滑坡为主,其中崩塌包括横向卸荷回弹+冻融风化驱动陡立边坡崩塌、沿裂隙面冻融风化变形剥落崩塌、冻融滑移崩塌及冻融滚落崩塌;滑坡主要包括大型滑坡、中型滑坡及小型平面滑坡,以中小型滑坡为主。本区边坡破坏主控启动因素为冻融。（3）通过检索国内外岩体、土质冻融试验成果,总结了岩土体循环冻融条件下的物理、力学性质变化特征,岩石在冻融条件下物理、力学性质总体呈减损劣化趋势。基于研究区特殊气象、地质条件及研究需要,进行了水冰相变应力实验、裂隙岩体冻胀过程变形实验及裂隙岩体冻融过程劈裂实验,揭示了冻融循环条件下岩体的破坏机理应包括两个方面,即微观方面岩石的劣化和宏观方面岩体结构面的快速风化,其中,微观破坏主要由岩石大温差条件下差异性热胀冷缩疲劳变形引起;宏观结构面破坏主要由岩块与结构面及结构面内部物质大温差条件下热胀冷缩差异性疲劳变形以及裂隙水冻胀劈裂共同作用。宏观结构面冻融破坏是岩体冻融破坏的主要方面。（4）依托原位观测,实录分析了研究区不同体量、不同结构岩体及不同尺度裂隙天然条件下冻融破坏特征,揭示了不同坡度边坡或山体不同部位的冻融风化特征,以此破译其冻融破坏机理。完整岩石冻融风化与岩石颗粒组成、胶结状态、纹理构造息息相关,颗粒均匀、胶结密实、纹理构造少的岩石,抗冻融风化强,冻融风化程度与岩石的含水率、冻融温度区间、冻融时间长短息息相关,含水多、温差大、冻融时间长的岩石,冻融风化强烈;完整颗粒状岩石受冻融风化影响表现为剥落破坏。结构岩块、块状结构及碎裂结构岩体边坡,冻融风化速率差异大,表现为裂隙带、层理等弱面首先风化破坏,被结构面切割的岩块冻融风化较慢;宏观相对均质边坡,表现为由表及里的剥落破坏;含长大节理、裂隙、断层带的岩体及边坡冻融风化速率表现各向异性,宏观结构面具有更强烈的冻融风化导向性。（5）通过ANSYS热分析模拟岩体在不同温度区间下的温度场,将热应力耦合至由水-冰相变引起的应力变形场,分析岩块裂隙的冰劈效应,研究表明裂隙水-冰相变对裂隙扩展影响巨大;将热应力与边坡重力场耦合,发现循环冻融条件下温度应力改变了边坡表层的重力场,导致边坡局部应力集中,尤其是含裂隙水的长大裂隙,冰劈效应导致的应力足以劈裂岩体,加速了边坡的变形破坏。（6）针对冻融风化的特点及规律如何在乌尉高速公路边坡岩体质量评价中准确体现并反映实际情况,本文提炼了天山岩质冻融风化边坡稳定性主要影响因素,基于BQ岩体基本质量体系,结合对边坡发育特征及地下水影响因素的修订,构建了边坡岩体质量评价体系-TBQ,体系综合考虑了岩石强度、岩体完整性、边坡结构特征、边坡临空条件以及水的影响,达到快速、准确、经济地评价边坡岩体质量的目的。在此基础上对高寒山区冻融风化、地震以及开挖方式等因素进行修订,构建了边坡岩体稳定性评价预测体系-TFBQ。通过上述评价体系,系统评价了研究区典型岩质边坡的稳定性及发展趋势,揭示了冻融风化对边坡稳定性的影响程度,为依托工程针对性防护设计提供了依据。
王璟[6]（2016）在《民国时期贵州交通路网建设研究》文中研究指明贵州地处中国西南诸省的结合部,是四川、重庆南下两广地区出海的重要通道,是西南通向华中、华南地区的陆路门户,是大西南重要的公路交通枢纽。贵州位于云贵高原东部,隆起于四川盆地、湖南丘陵和广西丘陵之间,地势西高东低,从中部向北、东、南三面倾斜,形成“八山一水一分田”的特殊地理形势,境内岩溶地貌发育,地面崎岖不平,山高谷深,河流落差大,险滩多,航运不便,无论水路、陆路交通,贵州对外交通联系较之全国其它地区而言是落后的。纵观历史,贵州长期游离于“内地与边疆”之间,中央王朝对贵州交通的开发建设不够重视,总是在它开疆拓土的通盘战略需要下,才重视贵州交通。所以贵州交通在全国的地位,经历了漫长的历史演变过程。在漫长的历史长河中,当中央王朝的大棋局中有贵州的一席之地时,贵州与外界才会发生较多的联系,贵州交通就会有较快的发展；反之,贵州交通发展就会落后、停滞,致使贵州社会游离于中原主流经济文化圈外。自元代以来,贵州终于在全国政治与经济发展大局中占有一席之地,战略地位突显,继而带动了贵州的道路交通建设,尤其是元代中庆经普安入湖广大道开通后,滇黔、湘黔线成为云南、贵州联系长江中下游地区、中原地区的东西向主要路线,该布局带动了贵州地方社会发展,为明代在贵州建省创造了条件。元明清时期中央在贵州地区的交通建设,最终形成了以贵阳为中心的滇黔、川黔、湘黔、黔桂四条驿道干线以及贵州省十字型交通构架,连接周边五省的梅花型地域交通格局。民国时期,贵州以传统驿道路线布局为基础,开始在全省修筑公路。国民政府统一贵州后,将原有四条驿道干线改建成连接周边五省的公路网络,抗战爆发后,以贵州为中心的公路网组成了抗战五省公路运输联运系统,.这一举措促进了抗战时期贵州交通运输业的繁荣发展。本文结合西南抗战史研究大背景,运用当前学界已有成果及民国时期传世的档案、报刊、论着等,以时间变化为线索研究元代至民国时期贵州[交通路线沿革、交通布局、抗战时期贵州交通区位如何突显等问题,探讨其中各个阶段的细节及特点,得出较完整的发展脉络。
万若冰[7]（2012）在《广西首府南宁发展进程中的海洋因素研究》文中进行了进一步梳理南宁地处近海,自古就与浩瀚的大海有着密切的接触。南宁以其优越的地理条件,早在封建社会时期就是桂西南和云贵地区的流通中心和主要物资集散地。在清末民国时的海洋开放大潮中,南宁顺势而动。新中国成立后,广西首府再次从桂林迁往南宁,海洋是广西首府迁移的重要因素。改革开放后,建设西南出海大通道和开放带动战略的实施,使南宁的发展与海洋快速结合起来,南宁迎来了发展的新局面。到“十二五”规划,海洋成为带动南宁社会经济发展的重要因素。本文在广泛收集相关文献资料并进行实地调研的基础上,努力站在南宁发展的前沿,回溯自新中国成立后,南宁人如何认识海洋、利用海洋。在梳理南宁发展主脉络的同时,透视海洋与南宁发展之间的紧密联系,分析不同时期海洋对南宁经济社会发展的影响,力求揭示广西和南宁走向海洋的内在动力,为南宁当前实施依托海洋谋求发展提供学术关怀与现实关怀。文章由导论、正文和结语三部分组成。各部分的主要内容如下：导论部分为文章的开篇部分,由三部分组成,系统地介绍了文章选题的缘由及意义,研究现状,并对文章的研究方法与相关概念进行了说明与界定。正文部分是文章的主体部分,由三部分构成。第一部分,主要介绍在1992年之前的社会背景下,南宁没有认识到海洋对城市发展的作用,而使海洋无法成为经济交往的舞台。但在行政变更、对越援助和国家沿海开放的实施中,南宁的发展总与海洋有着或近或远,无法割舍的联系。客观上海洋推动了南宁经济的发展。第二部分,广西首府发展与海洋的快速结合。本部分从建设西南出海大通和广西实施开放带动战略的过程,反映海洋对南宁发展的促进作用,分析每一阶段南宁为加快与海洋结合所采取的措施及不足之处。第三部分,主要从南宁与广西北部湾经济区、东盟的互动中,总结海洋对南宁发展所产生的巨大影响,这种影响将随着南宁的不断开放、国际交往合作的频繁而不断加深。
雷蕾[8]（2011）在《贵州省铁路网布局规划建议方案研究》文中进行了进一步梳理贵州是我国大西南通向华南地区、东南亚地区的出海出境重要通道和陆路交通枢纽,是中国西部通向东盟自由贸易区的南下通道和次前沿地区,也是四川、重庆南下出海的必经之地,其交通区位在全国具有重要的战略地位。贵州省铁路在新中国成立后,经过三次建设高潮,形成了目前以贵阳为中心的十字形枢纽格局。为了适应西部大开发战略规划,实现贵州省全面建设小康社会的发展目标,贵州省产业结构将进一步优化,矿产品、能源、旅游等特色产业将需要得到进一步的发展；同时,结合铁路跨越式发展的要求,尽快完善贵州省铁路网布局,形成功能齐全、设备完善的铁路运输网络,使贵州省铁路建设能尽快适应地方经济的发展需求。本文根据调查资料及征求意见开展规划研究工作,在对贵州省社会经济及铁路现状分析的基础上,以研究工作策划为指导,分析贵州省既有铁路的现状及发展趋势,按科学合理的近远期分布发展年限,就客货运运输需求进行了分析研究,提出了贵州省铁路发展规划的目标。
刘刚[9]（2008）在《北部湾经济区综合运输系统需求分析》文中研究指明本文在广泛分析国内外有关资料的基础上,结合作者相关工作经历,运用运输经济学、运输规划等理论方法,详细研究了北部湾经济区综合运输系统需求。综合运输系统需求是一个比较复杂的问题,它涉及到经济学、统计学、心理学等各方面的内容,本文采用定性与定量相结合的方法,分析北部湾综合运输系统需求,宏观考虑运输需求量及结构的影响因素,探索影响因素与运输需求的相关关系,明确影响因素的作用机理和规律,采用理论结合实际的方法,结合北部湾综合运输系统需求与结构实际对综合运输系统需求进行分析,得到适用的运输需求,指导北部湾经济开发区综合交通规划与建设。在系统全面的分析了国内外对北部湾经济开发区相关研究以及对运输系统需求相关研究的基础上,介绍了北部湾经济区的社会经济发展情况以及其丰富的资源优势,并分析了北部湾经济区的各种运输方式。简单阐述了综合运输理论,构建了北部湾综合运输系统。在简介综合运输系统需求理论的基础上,分别对北部湾综合运输市场现状、客运需求及货运需求进行了分析。最后研究了北部湾综合运输系统需求总量及北部湾综合运输系统需求结构。在此基础上,阐述了北部湾经济区综合交通系统发展策略。
赵瑞娟[10]（2005）在《广西金融在CAFTA和CEPA对接中的历史机遇及发展方向》文中认为本文在区域金融理论的指导下,通过对广西面临的大好形势——建立中国-东盟自由贸易区、签署CEPA、加入泛珠三角经济区的分析,剖析了广西金融在此机遇下的发展机遇及挑战,借以寻找广西金融的发展方向,为广西的经济腾飞献计献策。 本文从分析广西金融的发展现状入手,第一章从金融体系和组织、金融市场、金融工具、金融监管几个方面说明了广西金融发展的现状,并指出了这几个方面目前存在的缺陷。在对广西金融做出了全面介绍的基础上,第二章剖析了广西金融目前面临的最好机遇,即中国-东盟自由贸易区的建立、CEPA的签署和泛珠三角经济区的蓄势待发,并将重点放在了广西金融与此机遇的结合点上,将广西金融与CAFTA和泛珠三角经济区的合作现状逐一解剖。在第三章中作者分析了在CAFTA和CEPA对接中广西金融的优势以及面临的挑战,总的来说,广西金融目前的优势一方面在于新形势带来了业务的新增长点,另一方面来自于其地缘优势下传统的边贸结算强项;而挑战则来自于广西金融本身的不完善,和区域金融合作经验的不充分。第四章作者为广西金融的发展提出了自己的建议,希望通过探索广西与泛珠三角、东盟的区域金融合作,为广西金融发展献计献策。 作者认为,广西金融应该在创造良好的金融环境的基础上,充分利用国家的区域优惠政策,抓住CAFTA建立和进入泛珠三角经济合作区的契机,充分借鉴香港国际金融中心经验,完善各类金融机构,引进外资金融机构,大力发展金融市场,从而提高金融经济效益,实现金融业的大发展。本文在新的历史形势下,尤其是面对香港这个国际金融中心,看到了广西金融的新的成长点,通过对新形势下广西金融发展的分析,为广西金融提出了更为实际的发展方向。
二、西南公路出海通道快捷、安全、方便、舒适（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、西南公路出海通道快捷、安全、方便、舒适（论文提纲范文）
（1）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（2）滇缅抗战与“边地中国”形象建构（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、问题的提出 |
| 二、研究现状述评 |
| (一)滇缅抗战文学研究现状 |
| (二)“边地文学”研究现状 |
| 三、研究目标和论题思路 |
| 第一章 走入边地——战时滇缅、滇越边地旅行记 |
| 第一节 战时的边地河山 |
| 一、滇越道上 |
| (一)殖民符号的“消隐” |
| (二)抗战流亡中的“车窗山水” |
| (三)“祖国形势的天险” |
| 二、滇缅路纪行 |
| (一)从“神秘区域”到“有关整个国家生死存亡的地域” |
| (二)“看出云南高原的伟大” |
| (三)风景之“似” |
| 第二节 发现边地丰富之处 |
| 一、从“边夷”到抗战中的同胞 |
| (一)“古风”犹存 |
| (二)“孔明传说”与边地民族认同 |
| (三)“野蛮的可爱” |
| 二、边城风貌 |
| (一)芒市:从“蛮烟瘴雨”到静穆祥和 |
| (二)保山:滇西重镇的“中原”气息 |
| (三)车里:“揭开了神秘之幕” |
| 第三节 战时边地问题 |
| 本章小结 |
| 第二章 介绍边地——云南边地作家的地方经验与国家观念 |
| 第一节 彭桂萼:澜沧江畔“保卫南方”的史诗 |
| 一、主动汇入“抗战总流”的家乡边地 |
| 二、自觉担起“号兵”的启蒙责任 |
| 三、呈现边地由“牧歌”转向“战歌”的进程 |
| 第二节 白平阶:跨过横断山脉见到古树繁花 |
| 一、国家话语的传达 |
| 二、边民主体身份的觉醒 |
| 第三节 马子华:陷入战火的滇南边地 |
| 一、边民的国家认同危机 |
| 二、抗战中的觉醒 |
| 三、“夷方地”在战火中的苦难 |
| 四、“漂亮的说词”背后的事实 |
| 本章小结 |
| 第三章 保卫边地——诞生于滇缅抗战前线的作品 |
| 第一节 “扬威异域” |
| 一、远征壮志——出征时的畅想 |
| (一)强调远征之正义 |
| (二)“寄征友”诗作中的豪迈想象 |
| (三)士兵出征感怀 |
| 二、远征人语——反攻时期的豪情 |
| (一)抒写反攻复仇的信念 |
| (二)记录战地亲历的血与火 |
| 第二节 保卫的边地 |
| 一、“地图上的一条红线” |
| (一)出征时对边地风光的赞美 |
| (二)战地中描摹所要守卫的国土 |
| (三)败退后踏入国境的感怀 |
| (四)反攻胜利归国所见 |
| 二、飞机上看边地河山 |
| 三、远征士兵笔下的边地同胞 |
| (一)战火中边民的处境 |
| (二)“一致抗日”的边地民族 |
| 第三节 战争与边地国土之关系 |
| 一、“处在同一命运里” |
| 二、牺牲的意义 |
| 本章小结 |
| 第四章 “线”与“点”联结起的国家共同感 |
| 第一节 滇缅公路——歌颂路的现代化与凝聚力 |
| 一、“向新世纪跃进” |
| (一)“与世隔绝”的边民修筑着“现代交通” |
| (二)路带来的“现代文明” |
| 二、路的凝聚力 |
| (一)参与筑路的边地民族 |
| (二)筑路民工的奉献精神 |
| (三)滇缅路上的华侨机工 |
| 第二节 中印公路——现代化的胜利之路 |
| 一、勘路记——“中央人”对沿线民族的主动认识 |
| 二、通车记——亲历士兵对现代化工程的颂赞 |
| (一)“机械的能” |
| (二)战士的血 |
| 第三节 “野人山”书写与民族国家观念表达 |
| 一、对空白区域的认识 |
| (一)从“未定界”到“国土” |
| (二)从“野人”到“边胞” |
| 二、“野人山的新主人” |
| (一)战火的“标识” |
| (二)征服野人山 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
（3）中法公路路线设计规范关键指标对比分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和历史意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 中法公路路线总体设计研究 |
| 2.1 中法公路分类和等级 |
| 2.1.1 中国公路分类和等级 |
| 2.1.2 法国公路分类和等级 |
| 2.1.3 中法对比分析 |
| 2.2 设计速度 |
| 2.2.1 中国公路设计速度 |
| 2.2.2 法国公路设计速度 |
| 2.2.3 中法设计速度比较分析 |
| 2.3 设计几何要素的控制条件 |
| 2.3.1 设计车辆 |
| 2.3.2 交通量 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 中法公路平面设计指标对比研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 直线 |
| 3.2.1 中国公路直线规定 |
| 3.2.2 法国公路直线规定 |
| 3.2.3 中法公路直线指标比较分析 |
| 3.3 圆曲线 |
| 3.3.1 中国公路圆曲线规定 |
| 3.3.2 法国公路圆曲线规定 |
| 3.3.3 中法公路圆曲线指标比较分析 |
| 3.4 缓和曲线 |
| 3.4.1 中国公路缓和曲线规定 |
| 3.4.2 法国公路缓和曲线规定 |
| 3.4.3 中法公路缓和曲线指标比较分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 中法公路纵断面设计指标对比研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 纵坡 |
| 4.2.1 中国公路纵坡规定 |
| 4.2.2 法国公路纵坡规定 |
| 4.2.3 中法公路纵坡规定的比较 |
| 4.3 竖曲线 |
| 4.3.1 中国公路竖曲线规定 |
| 4.3.2 法国对于竖曲线规定 |
| 4.3.3 中法公路竖曲线规定的比较 |
| 4.4 爬坡车道 |
| 4.5 法国爬坡车道 |
| 4.6 平纵组合 |
| 4.6.1 中国公路平纵组合规定 |
| 4.6.2 法国公路平纵组合规定 |
| 4.6.3 中法公路平纵组合规定的比较 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 中法公路横断面设计指标对比研究 |
| 5.1 横断面组成及类型 |
| 5.1.1 中国公路横断面类型规范 |
| 5.1.2 法国公路横断面类型规范 |
| 5.1.3 中法公路横断面类型规范的对比 |
| 5.2 路拱横坡 |
| 5.2.1 中国路拱横坡规范 |
| 5.2.2 法国路拱横坡规范 |
| 5.2.3 中法路拱横坡规范的对比 |
| 5.3 超高 |
| 5.3.1 中国公路超高规范 |
| 5.3.2 法国公路超高规范 |
| 5.3.3 中法公路超高规范的对比 |
| 5.4 行车视距 |
| 5.4.1 中国行车视距规范 |
| 5.4.2 法国行车视距规范 |
| 5.4.3 中法行车视距规范的对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要研究结论 |
| 建议与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）滇缅公路研究（1937-1942） ——基于战时公路工程史的视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 计量单位对照表 |
| 引言 |
| 1 导论 |
| 1.1 文献综述 |
| 1.1.1 中国近现代工程史研究 |
| 1.1.2 滇缅公路工程个案研究 |
| 1.1.3 小结 |
| 1.2 选题综述 |
| 1.2.1 选题目的和意义 |
| 1.2.2 研究的主要内容 |
| 1.2.3 研究方法与史料来源 |
| 1.2.4 选题的创新性 |
| 2 滇缅公路工程的修筑背景 |
| 2.1 公路修筑技术的产生 |
| 2.1.1 西方公路修筑技术的出现 |
| 2.1.2 20世纪初西方的公路建设 |
| 2.2 公路修筑技术的传入 |
| 2.2.1 公路出现前的中国道路技术与社会 |
| 2.2.2 中国对西方公路修筑技术的介绍 |
| 2.2.3 公路修筑技术实验尝试 |
| 2.3 抗日战争前中国的公路修筑 |
| 2.3.1 公路修筑方式与公路管理 |
| 2.3.2 公路网建设 |
| 2.3.3 公路里程 |
| 2.4 小结 |
| 3 滇缅公路工程的筹备 |
| 3.1 滇缅公路的修建基础 |
| 3.1.1 滇缅公路之前的云南道路 |
| 3.1.2 抗战前的云南经济 |
| 3.2 滇缅公路工程建设决策 |
| 3.2.1 公路的决策过程 |
| 3.2.2 公路决策的外部环境基础 |
| 3.3 滇缅公路路线方案确定 |
| 3.3.1 国内段路线方案讨论 |
| 3.3.2 缅段路线方案的商定 |
| 3.4 小结 |
| 4 滇缅公路工程建设 |
| 4.1 人员招募 |
| 4.1.1 技术人员招募 |
| 4.1.2 民工征调 |
| 4.2 路线勘测 |
| 4.2.1 路线环境 |
| 4.2.2 道路勘测 |
| 4.3 道路建设 |
| 4.3.1 公路建设工程 |
| 4.3.2 公路改善工程 |
| 4.4 道路设置 |
| 4.4.1 车站站点设置 |
| 4.4.2 仓库及其他设置 |
| 4.5 小结 |
| 5 滇缅公路的营运 |
| 5.1 公路管理部门的建立 |
| 5.1.1 滇缅公路运输管理局 |
| 5.1.2 国境警察局 |
| 5.1.3 滇缅路卫生委员会 |
| 5.1.4 滇缅公路运输工程监理委员会 |
| 5.1.5 中缅运输总局 |
| 5.2 滇缅公路的运输 |
| 5.2.1 国际运输交涉 |
| 5.2.2 组建运输力量 |
| 5.2.3 运输燃料供应 |
| 5.2.4 国际运输路线 |
| 5.2.5 经滇缅公路运输物资的品类 |
| 5.2.6 滇缅公路运输价格 |
| 5.2.7 滇缅公路运输的几个时期 |
| 5.3 小结 |
| 6 滇缅公路工程运作特点与战时公路网的构建 |
| 6.1 滇缅公路工程运作的特点 |
| 6.1.1 决策层面 |
| 6.1.2 人员层面 |
| 6.1.3 配套设施层面 |
| 6.1.4 管理层面 |
| 6.2 滇缅公路与战时公路网的构建 |
| 6.2.1 滇缅公路之后我国战时的公路工程 |
| 6.2.2 滇缅公路对战时公路工程建设的影响 |
| 6.2.3 滇缅公路与战时公路配套设施建设和司机及技工的培养 |
| 6.3 小结 |
| 7 战时公路建设进程中的技术与社会 |
| 7.1 驿道与公路:不同的技术,不同的社会系统 |
| 7.2 战时公路的技术与社会 |
| 7.3 小结 |
| 8 结语 |
| 参考文献 |
| 附录A 军事委员会战时运输管理局云南分局功果桥工队技工移交清单 |
| 附录B 滇缅公路工务局下关天王缅小修部分技工移交清册 |
| 附录C 开路运动纲要 |
| 附录D 英方对英商欧德莱公司货车被撞事件的声述 |
| 作者简历及在学研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）天山山区边坡冻融成灾机理及岩体质量评价体系研究 ——以G0711乌鲁木齐至尉犁段为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 选题依据及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 边坡破坏类型综述 |
| 1.2.2 冻融边坡成灾机理研究 |
| 1.2.3 岩体冻融破坏机理研究 |
| 1.2.4 边坡稳定性评价理论 |
| 1.2.5 边坡岩体质量评价体系研究 |
| 1.2.6 存在的问题 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究思路与技术路线 |
| 1.5 论文主要创新点 |
| 第2章 冻融风化区域地质环境 |
| 2.1 气象、水文 |
| 2.1.1 气象 |
| 2.1.2 水文 |
| 2.2 地形、地貌 |
| 2.3 地层岩性 |
| 2.4 地质构造 |
| 2.4.1 北天山地向斜褶皱带 |
| 2.4.2 中天山褶皱带巴伦台复背斜 |
| 2.4.3 南天山褶皱带萨尔明复背斜 |
| 2.5 新构造运动及地震 |
| 2.6 水文地质条件 |
| 2.7 小结 |
| 第3章 乌尉高速天山段边坡发育规律及冻融风化破坏特征 |
| 3.1 乌尉高速天山段边坡发育特征分析 |
| 3.1.1 乌尉高速天山段工程地质分区研究 |
| 3.1.2 乌尉高速天山段边坡分布特征统计分析 |
| 3.2 乌尉高速天山段边坡冻融破坏类型分析 |
| 3.2.1 崩塌及其典型模式分析 |
| 3.2.2 滑坡及其典型破坏模式分析 |
| 3.3 小结 |
| 第4章 边坡岩体冻融破坏机理试验研究 |
| 4.1 岩石冻融破坏的试验研究概述 |
| 4.1.1 岩石冻融试验成果检索及成果分析 |
| 4.1.2 依托工程区岩石冻融试验成果分析 |
| 4.1.3 岩体裂隙冻融试验检索及成果分析 |
| 4.2 乌尉高速天山段边坡岩体冻融试验研究 |
| 4.2.1水冰相变应力实验 |
| 4.2.2裂隙岩体冻胀过程的变形实验 |
| 4.2.3 裂隙岩体冻融过程的劈裂试验 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 冻融风化边坡破坏宏观实录研究 |
| 5.1 完整块状岩体微裂隙冻融破坏特征 |
| 5.1.1 完整块状岩石的冻融风化特征 |
| 5.1.2 含原始层理块状岩石冻融风化特征 |
| 5.2 结构岩体冻融破坏特征 |
| 5.2.1 块状-镶嵌结构岩体冻融破坏特征 |
| 5.2.2 次块状-镶嵌结构山体冻融破坏特征 |
| 5.3 长大裂隙、断层冻融风化特征 |
| 5.3.1 长大裂隙冻融风化特征 |
| 5.3.2 断层破碎带冻融风化特征 |
| 5.4 坡体的冻融风化破坏特征 |
| 5.4.1 缓-中倾坡体 |
| 5.4.2 陡倾坡体冻融风化特征 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 边坡冻融数值模拟研究 |
| 6.1 岩石块体裂隙冻融风化模拟 |
| 6.1.1 数值模型建立及参数选取 |
| 6.1.2 计算结果分析 |
| 6.2 边坡岩体及长大裂隙冻融风化数值模拟 |
| 6.2.1 数值模型建立及参数选取 |
| 6.2.2 计算结果分析 |
| 6.3 小结 |
| 第7章 乌尉高速天山段冻融边坡岩体质量评价体系研究 |
| 7.1 乌尉高速公路冻融风化边坡稳定性影响分析 |
| 7.1.1 气象因素对冻融风化的影响分析 |
| 7.1.2 水对冻融风化的影响分析 |
| 7.1.3 地形地貌特征对冻融风化的影响分析 |
| 7.1.4 岩体结构特征对冻融风化的影响分析 |
| 7.2 乌尉高速公路冻融风化边坡岩体质量评价体系研究 |
| 7.2.1 乌尉高速边坡岩体质量评价体系确立基本思路 |
| 7.2.2 乌尉高速边坡岩体质量评价体系确立 |
| 7.2.3 乌尉高速天山段边坡岩体质量评价 |
| 7.2.4 公式运用及计算结果评价 |
| 7.3 乌尉高速公路冻融风化边坡岩体质量预测体系 |
| 7.3.1 岩体质量预测体系 |
| 7.3.2 预测模型岩体质量评价 |
| 7.4 边坡岩体质量评价体系适宜性评价 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（6）民国时期贵州交通路网建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由及意义 |
| 二、研究现状 |
| 三、主要研究内容 |
| 第一章 元明清时期贵州的驿道建设及其格局 |
| 一、贵州地理环境概况与开发基础 |
| 二、元明清时期贵州驿道建置沿革与空间分布 |
| 三、以贵阳为枢纽的十字型省际交通格局的形成 |
| 第二章 民国时期贵州交通道路建设 |
| 一、民初前期西南铁路建设计划中的贵州 |
| 二、抗战前夕贵州公路的创建及布局 |
| 三、抗战时期贵州公路交通网之完善 |
| 四、现代公路交通网络之形成 |
| 第三章 交通运输与抗战：贵州交通地位的彰显 |
| 一、西南抗战大后方战略下的贵州地位 |
| 二、战时贵州交通运输业的繁荣发展 |
| 三、抗战时期贵州交通运输管理机构 |
| 四、中缅印战场与贵州交通的关系 |
| 五、战后贵州交通运输业的衰落 |
| 结语 |
| 主要参考文献 |
| 后记 |
（7）广西首府南宁发展进程中的海洋因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| (一) 选题缘由与研究意义 |
| 1. 选题缘由 |
| 2. 研究意义 |
| (二) 研究现状 |
| (三) 研究方法和相关概念界定 |
| 1. 研究方法 |
| 2. 相关概念界定 |
| 一、广西首府发展与海洋的逐步结合 |
| (一) 广西地区行政变更对南宁发展的影响 |
| 1. 解放前南宁发展与海洋的联系 |
| 2. 解放后固海边防成为定首府于南宁的主要因素 |
| 3. 北部湾地区的行政变更缩短了南宁与海洋的距离 |
| (二) 对越援助成为推动南宁走向海洋的重要因素 |
| 1. 对越援助的背景 |
| 2. 南宁在对越援助中所起的重要作用 |
| 3. “海上胡志明小道”的开通让南宁与海洋联系起来 |
| (三) 国家沿海开放加快南宁发展与海洋的结合 |
| 1. 国家沿海开放的形势与广西沿海的开放 |
| 2. 南宁为扩大开放所采取的措施 |
| 3. 南宁与海洋的有限结合 |
| (四) 逐步结合的历史解读 |
| 1. 逐步与海洋结合阶段所取得的历史成绩 |
| 2. 南宁与海洋逐步结合中的历史局限性分析 |
| 二、广西首府发展与海洋的快速结合 |
| (一) 西南出海大通道建设促进南宁发展与海洋的结合 |
| 1. 西南出海大通道建设的背景 |
| 2. 打造西南出海大通道枢纽城市南宁 |
| (二) 广西开放带动战略时期的南宁 |
| 1. 广西实施开放带动战略的背景 |
| 2. 开放带动战略的主要内容 |
| 3. 实施开放带动战略为南宁创造的发展机遇 |
| (三) 开放带动战略推动南宁的发展 |
| 1. 开放带动战略中的南宁 |
| 2. 开放带动战略推动南宁发展与海洋的结合 |
| (四) 快速结合的历史透视 |
| 1、快速结合所取得的成就 |
| 2、存在的不足 |
| 三、广西首府发展与海洋的紧密结合 |
| (一) 南宁发展与海洋紧密结合的历史机遇 |
| 1. 国际国内的竞争力迫使南宁走向海洋 |
| 2. 中国东盟自由贸易区的建立增加了海洋对南宁经济的贡献力 |
| 3. 广西北部湾经济区让海洋成为南宁增长新的依托 |
| (二) 南宁与海洋紧密结合的历史进程与举措 |
| 1. 充分利用中国东盟会的平台作用,携手沿海城市共同走向东盟 |
| 2. 加快与沿海城市的交通体系建设 |
| 3. 依托海洋,带动南宁制造业的发展 |
| 4. 依托海洋开放,发展现代服务业 |
| (三) 南宁与海洋紧密结合的现状与未来展望 |
| 1. 海洋促进南宁经济的发展 |
| 2. 海洋促进南宁文化发展 |
| 3. 构筑国际区域合作新高地 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（8）贵州省铁路网布局规划建议方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.2 区域铁路网发展规划研究现状 |
| 1.3 研究主要内容及目的 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 研究的主要目的 |
| 1.4 研究研究框架及主要技术路线 |
| 第2章 区域铁路体系规划理论概述 |
| 2.1 规划背景研究 |
| 2.2 运输需求分析 |
| 2.3 布局方案研究 |
| 2.4 规划效果评价 |
| 2.5 规划实施方案 |
| 第3章 规划背景研究 |
| 3.1 贵州省社会经济分析 |
| 3.1.1 社会经济概况 |
| 3.1.2 生产总值概况 |
| 3.1.3 资源分布及开发利用 |
| 3.1.4 产业布局概况 |
| 3.2 贵州省交通形势分析 |
| 3.2.1 贵州省交通运输现状 |
| 3.2.2 交通运输量完成情况 |
| 3.2.3 贵州省交通运输发展规划 |
| 3.3 贵州省铁路网现状及存在问题 |
| 3.3.1 贵州省铁路网现状 |
| 3.3.2 贵州省铁路网现存问题 |
| 第4章 贵州省铁路运输需求分析 |
| 4.1 贵州省交通运输需求特征分析 |
| 4.1.1 区域对外交通需求特征 |
| 4.1.2 区域内部交通需求特征 |
| 4.1.3 全社会客货运输需求预测 |
| 4.2 贵州省交通运输需求结构分析 |
| 4.2.1 交通运输需求结构分析 |
| 4.2.2 贵州省交通运输需求方式结构的发展趋势 |
| 4.3 贵州省交通运输需求层次分析 |
| 4.3.1 旅客运输需求层次分析 |
| 4.3.2 货物运输需求层次分析 |
| 4.4 贵州省铁路网布局规划的必要性分析 |
| 4.4.1 铁路客货运输需求分析 |
| 4.4.2 铁路网布局规划必要性分析 |
| 第5章 布局方案研究 |
| 5.1 规划思路 |
| 5.2 规划目标 |
| 5.3 对外主要铁路通道发展规划 |
| 5.3.1 对外北通道规划 |
| 5.3.2 对外东通道规划 |
| 5.3.3 对外南通道规划 |
| 5.3.4 对外西通道 |
| 5.4 辅助运输通道 |
| 5.5 资源开发型运输通道 |
| 5.6 铁路网最终布局方案 |
| 5.6.1 快速铁路客运系统 |
| 5.6.2 铁路货物运输系统主干线 |
| 5.6.3 城际铁路规划 |
| 第6章 路网规划合理性评价 |
| 6.1 评价指标体系结构 |
| 6.2 路网规划技术评价主要指标选取 |
| 6.2.1 定量指标 |
| 6.2.2 定性指标 |
| 6.3 综合评价模型的建立 |
| 6.4 铁路网规划布局方案评价 |
| 第7章 结论 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 存在问题 |
| 7.3 与省规划的异同 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文 |
（9）北部湾经济区综合运输系统需求分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 对北部湾经济开发区相关研究 |
| 1.2.2 对运输系统需求相关研究 |
| 1.3 论文研究内容及方法 |
| 第2章 北部湾经济区综合运输系统 |
| 2.1 北部湾经济区概况介绍 |
| 2.1.1 北部湾的区位优势 |
| 2.1.2 北部湾经济区资源优势 |
| 2.2 北部湾经济区各种运输方式 |
| 2.3 北部湾经济区综合运输系统 |
| 第3章 综合运输系统需求理论简介 |
| 3.1 综合运输需求的认识 |
| 3.1.1 运输需求概念 |
| 3.1.2 运输需求的特征 |
| 3.1.3 运输需求的影响因素 |
| 3.2 综合运输需求理论基础分析 |
| 3.2.1 运输需求基础理论分析的特点 |
| 3.2.2 运输需求函数 |
| 3.2.3 运输需求弹性 |
| 3.3 综合运输系统需求结构 |
| 3.3.1 从消费者选择机理分析运输需求结构 |
| 3.3.2 运输方式选择研究 |
| 第4章 北部湾经济区综合运输系统需求预测 |
| 4.1 北部湾经济区综合运输需求特征 |
| 4.1.1 区域对外交通需求特征 |
| 4.1.2 区域内部交通需求特征 |
| 4.1.3 北部湾与周边国家(东盟)交通需求特征 |
| 4.2 北部湾经济区综合运输需求 |
| 4.2.1 北部湾经济区各种运输方式的运输需求预测 |
| 4.2.2 通过西南出海大通道交通总需求 |
| 第5章 北部湾经济区综合运输系统需求结构分析 |
| 5.1 综合运输结构合理化 |
| 5.1.1 综合运输结构含义 |
| 5.1.2 综合运输结构内容 |
| 5.2 北部湾经济区综合运输系统需求方式结构分析 |
| 5.2.1 运输需求方式结构演变规律 |
| 5.2.2 北部湾经济区运输需求方式结构分析 |
| 5.2.3 北部湾经济区运输需求方式结构的发展趋势 |
| 5.3 北部湾经济区综合运输系统需求层次分析 |
| 5.3.1 旅客运输需求层次分析 |
| 5.3.2 货运需求层次分析 |
| 第6章 北部湾经济区综合运输系统发展策略 |
| 6.1 北部湾经济区综合运输发展趋势 |
| 6.2 北部湾经济区综合运输发展目标与策略 |
| 6.2.1 战略目标 |
| 6.2.2 发展战略 |
| 6.3 北部湾经济区综合运输发展策略 |
| 6.3.1 运输通道发展 |
| 6.3.2 综合运输网络 |
| 6.3.3 综合交通枢纽 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
（10）广西金融在CAFTA和CEPA对接中的历史机遇及发展方向（论文提纲范文）
| 摘要 ABSTRACT 前言 |
| 研究目标 |
| 研究背景 |
| 研究思路和方法 |
| 研究现状 |
| 本文研究内容和框架 |
| 本文创新点 第一章 广西金融发展现状分析 |
| 第一节 广西金融运行现状 |
| 一、金融体系与金融机构发展现状 |
| 二、金融市场发展现状 |
| 三、金融工具发展现状 |
| 四、金融监管发展现状 |
| 第二节 广西金融目前面临的问题 |
| 一、金融体系与金融机构方面的问题 |
| 二、金融市场方面的问题 |
| 三、金融工具方面的问题 第二章 广西金融发展面临的历史机遇 |
| 第一节 中国-东盟自由贸易区与广西金融发展 |
| 一、中国-东盟自由贸易区的发展进程 |
| 二、中国与东盟金融合作现状 |
| 三、广西与东盟金融合作现状 |
| 第二节 CEPA和泛珠三角经济区与广西金融发展 |
| 一、CEPA的签署和泛珠三角经济区的建立 |
| 二、香港、澳门金融发展现状 |
| 三、泛珠三角区域金融合作现状 |
| 第三节 广西在CEPA和CAFTA中的优势 第三章 广西金融在CEPA和CAFTA对接中的机遇与挑战分析 |
| 第一节 广西金融在CAFTA发展中的机遇与挑战 |
| 一、广西金融在CAFTA发展中的机遇 |
| 二、广西金融在CAFTA发展中面临的挑战 |
| 第二节 广西金融在CEPA和泛珠三角经济区发展中的机遇与挑战． |
| 一、广西金融在CEPA和泛珠三角经济区发展中的机遇 |
| 二、广西金融在CEPA和泛珠三角经济区发展中面临的挑战 第四章 广西金融发展的对策 |
| 一、金融体系发展对策 |
| 二、金融机构发展对策 |
| 三、金融市场发展对策 |
| 四、金融工具发展对策 |
| 五、金融国际化发展对策 |
| 六、与CAFTA和CEPA开展区域金融合作 结束语 参考文献 致谢 攻读学位期间发表论文情况 |
四、西南公路出海通道快捷、安全、方便、舒适（论文参考文献）
- [1]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [2]滇缅抗战与“边地中国”形象建构[D]. 董晓霞. 西南交通大学, 2019(08)
- [3]中法公路路线设计规范关键指标对比分析研究[D]. 夏云舒. 长安大学, 2019(01)
- [4]滇缅公路研究（1937-1942） ——基于战时公路工程史的视角[D]. 韦丹凤. 北京科技大学, 2019(02)
- [5]天山山区边坡冻融成灾机理及岩体质量评价体系研究 ——以G0711乌鲁木齐至尉犁段为例[D]. 乔国文. 成都理工大学, 2019(02)
- [6]民国时期贵州交通路网建设研究[D]. 王璟. 云南大学, 2016(02)
- [7]广西首府南宁发展进程中的海洋因素研究[D]. 万若冰. 广西师范大学, 2012(09)
- [8]贵州省铁路网布局规划建议方案研究[D]. 雷蕾. 西南交通大学, 2011(04)
- [9]北部湾经济区综合运输系统需求分析[D]. 刘刚. 西南交通大学, 2008(01)
- [10]广西金融在CAFTA和CEPA对接中的历史机遇及发展方向[D]. 赵瑞娟. 广西大学, 2005(06)